5月11日，一列試運行的動車組列車行駛在京滬高鐵南京南站軌道上。當日，京滬高速鐵路在基本完成聯調聯試的基礎上，開始進入運行試驗階段，作為京滬高鐵五大樞紐站之一的南京南站迎來一趟趟試運行的“和諧號”CRH380A型動車。根據鐵道部統一安排，從5月11日起，京滬高鐵全線將按照實際列車運行圖，用一個月左右的時間進行運行圖參數測試、故障模擬和應急演練等在內的運行試驗。新華社記者孫參攝

　　海口網5月26日消息 公路、鐵路、航空歷來是我國老百姓出行最常見的三種方式，近年來，中國鐵路網不斷完善，高速鐵路尤其迎來快速發展。與此同時，航線因高鐵“沖擊”而停飛，公路客運線路因與高鐵線路“重合”而客流大幅縮減的狀況頻頻發生。“高鐵來了”，“鐵（路）”“公（路）”“（飛）機”進入了一個新的競爭時代。在這一背景下，“鐵”“公”“機”將如何協調共生，百姓的出行格局是否會因此而改變？

　　現狀：高鐵成為越來越多乘客的出行選擇

　　王立是吉林省一所高校的教師，因為工作原因經常往返于長春和北京之間。從前王立一直乘坐飛機前往北京，而這一習慣在去年他乘坐過一次動車之后改變了。

　　“臥鋪車需要一夜才能到北京，感覺休息不好，也很不舒服，更喜歡坐飛機，方便快捷。去年跟同事一起出門，嘗試了一次動車，感覺很好。從長春到北京往返機場和辦手續、候機的時間加在一起，跟坐動車的時間差不多。火車站就在市區，對接站的人來說也更便利。”王立說。

　　像王立這樣因為高速鐵路的發展而改變出行習慣的人有很多。統計數據顯示，截至２０１０年９月底，中國高速鐵路運營里程已達７０５５公里，全國鐵路日開行動車組１０００多列，日發送旅客達到９２．５萬人，高速鐵路商業化運營在中國取得了巨大成功。

　　高速鐵路的發展不僅改變了老百姓出行的方式，很多旅行社也做起“高鐵游”的生意，動車、高鐵組合游線路成為新的旅行方式，包括西安、洛陽、開封、鄭州四大古都線路，武當山、神農架、三峽大壩、襄陽古線路以及山海關、北戴河、北京６日游動車線路等。

　　按照鐵道部的規劃，“十二五”期間，我國鐵路確定以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網按三個速度等級來建設。鐵道部部長盛光祖日前表示，“十二五”期間我國“四縱四橫”主通道的高速鐵路，將按時速３００公里建設；高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時速２００－２５０公里建設。

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　　沖擊：部分航線停飛　公路客運縮減

　　“鄭州到西安的鐵路開通后，往返這兩地的航班受到很大沖擊。”大同ＡＢＢ牽引變壓器有限公司市場銷售部經理羅建國在與記者談及高速鐵路發展所帶來的影響時如是說。ＡＢＢ是全球領先的電力與自動化集團，長期以來為全球軌道交通產業提供產品和服務。

　　東方航空公司總經理劉紹勇向媒體透露，即將建設完成的“四縱四橫”高鐵客運專線將使國內６０％以上的民航市場受到沖擊；南航相關負責人也表示，南航有３８條航線與高鐵直接競爭，比例接近１／４。

　　鄭州－西安、武漢－南京、武漢－南昌等不少直航航線已停飛。業內人士表示，這些都是動車“逼停”飛機的案例。２００９年４月起，合肥至武漢鐵路客運專線開通，與合肥—南京—上海的客運專線相連，開行時速２００公里的動車組，實現武漢３小時到南京、５小時到上海。現在，武漢至南京日發五列動車，到上海日發十余列。

　　專家認為，通常在運距較短的情況下，乘高速列車的旅行時間比乘飛機少。某世界五百強軌道交通相關企業商務代表祁志峰表示，有不同需求的客戶會選擇不同的方式出行。業內認為，５００公里以內的距離是鐵路的天下，５００－１０００公里間鐵路和航空運輸二者共存，１０００公里以上是航空主宰。

　　與航空運輸相比，高速鐵路存在一定優勢。隨著科技發展，高速鐵路和民航短線運輸的時間差異迅速縮短。火車站大多位于市內，機場大多位于郊區且航班易受天氣等影響延誤。動車組的乘坐舒適程度與飛機相差無幾，并且行車密度高，城際鐵路甚至可實現一天十余次往返。

　　而在公路運輸方面，今年年初開通的長春和吉林市城際鐵路客流持續攀升，據統計目前占據了兩地之間客運市場份額的８０％；有媒體稱，與之形成反差的是，長春往返吉林公路客運班車數量在城際鐵路通車之后銳減１／３，６２輛大客只剩２０余輛在長吉之間運行，仍無法實現滿員發車。

　　長吉城際鐵路采取間隔幾十分鐘公交式滾動發車，全天開行２７對動車組列車。以往公路客運發車時間靈活的優勢被高鐵所取代。

　　趨勢：在提升服務和差異化競爭中實現“鐵”“公”“機”共贏

　　日立集團海外交通營業本部海外第三部擔當部長加藤義明對新華社記者說，在日本，航空受高速鐵路沖擊的現象也發生過。“比如從東京到大阪，很多人會選擇新干線，而從大阪再往西走，乘飛機的人就比較多了。”加藤說。

　　加藤、羅建國等業內專家認為，高速鐵路、公路和飛機優勢不同，互為補充，建議在競爭激烈化的背景下通過提高服務水平、主打差異化發展等措施實現共贏。

　　首先，可以考慮“空鐵聯運”。在吉林省，乘坐航班降落在長春龍嘉國際機場之后，乘客可以直接乘坐長吉城際鐵路前往長春和吉林市的市區，一些航空售票點還開展了買機票、送城際鐵路票的活動。

　　專家認為，航空公司可以進一步發展“空鐵聯運”，例如開展“機場大巴、高鐵和航空”一票通，在機票售票點提供相關高速鐵路的票務服務，甚至可以進行洽談合作，使得高速鐵路時間安排與飛機航班安排進行搭配。有業內人士透露，目前全國至少有３２家機場正在籌劃“空鐵聯運”。

　　另外，航空公司還可以加強長距離運途優勢，同時發展短距離廉價航空。有數據顯示，以里程劃分高鐵對航線的沖擊，５００公里左右航線受沖擊程度超過５０％以上，８００公里至１０００公里的航線則有２０％受到沖擊，１５００公里以上航線基本沒有影響。羅建國認為，不同的客戶有不同需求，航空公司可以繼續開拓長距離航線，并研究發展價格較為優惠的支線運輸，揚長避短，合理調配資源。

　　而在公路方面，專家認為，首先需要考慮的是完善路網和運輸網絡。進一步加快交通基礎設施建設步伐，加大高速公路、國省干線公路、農村公路和道路運輸場站設施的建設實施力度。同時提高公路客運服務的質量和水平，引進舒適程度和安全性更高的客運車輛，加強員工隊伍正規化建設。

　　專家還建議實行高速公路長途客運網絡化、中途客運直達化、短途客運公交化，根據各時段客流規律統籌、及時調配營運車輛，鞏固并擴大鐵路運輸輻射不到的客運市場。火車提速鞏固了沿線部分大中型城市的運輸市場，不得不舍棄許多市級及市級以下的小站，而公路客運可以及時覆蓋這些區域，爭取更多客源。

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