海口網8月27日消息? 北京三元橋的“大新華航空”大廈矗立已經整整四年。從8月初開始，這座大樓悄悄換牌，變身為“海南航空”大廈。

　　大新華航空一度被海南航空集團確定為集團整合旗下航空資源的平臺，以及組建中國新華航空集團的引資及操作平臺。根據當時的規劃，通過整合，中國新華航空集團將成為繼中國國際航空公司、中國南方航空、中國東方航空三大航空集團的中國國內第四大航空集團。

　　而此次“換牌”動作則意味著取而代之的這個平臺則是海航集團旗下的航空類上市公司海南航空。“公司已經承諾在未來三到五年內將集團旗下航空資產陸續注入海南航空，現在資產注入工作正在陸續籌備，希望能夠較早將集團旗下業績比較好的祥鵬航空注入海南航空。”8月21日，海南航空董秘黃琪珺表示。

?

　　棄與保

　　回頭看來，海南航空取代大新華航空成為航空產業整合平臺早有端倪。

　　2011年下半年以來，海南航空就先后受讓了新華航空、長安航空的剩余股權以及云南祥鵬、天津航空的部分股權，同時通過增資香港航空有限公司、大新華技術有限公司股權。

　　經由以上舉措，海南航空作為海航集團旗下航空資源整合平臺的架構輪廓逐漸明朗。

　　今年4月12日，海南航空正式公告，宣布成為股東海航集團旗下航空資源的整合平臺，并承諾在36個月內，將通過股權轉讓或其他重組行為，將大新華航空持有的云南祥鵬航空有限責任公司全部股權注入海南航空。

　　而之前，這一角色的扮演者是大新華航空。2002年10月，海南航空集團決定在海南航空股份有限公司之外，打造一個新的融資平臺。2004年，新華航空控股有限公司獲準成立。2006年6月，通過海南航空股份有限公司定向增發28億股社會法人股，新華控股已成為海南航空的第一大股東。

　　這一度還引發了市場關于海南航空可能在A、B股退市的猜測。分析師們認為，如果“大新華航空”成功上市，海南航空將面臨退市問題。因為一旦“大新華航空”上市，它雖然控股海南航空，但之間必然存在著同業競爭，這將不利于“大新華航空”的發展。

　　但形勢的發展并未遵循最初安排的軌跡運行。

　　“海南航空的發展太好了。”海航集團總會計師王東輝回憶稱。無論在品牌建設還是運營管理上，海航在隨后的幾年間都表現頗佳。

　　這枚曾經的“棄子”因此獲得了重新被審視的機會。

　　海航相關高管亦透露，持有海南航空流通股的幾大基金之前對于未來將會注入的幾大支線航空都進行了調研，也表達了期待早日注入的希望，“尤其對于祥鵬注入的呼聲非常大。”

　　目前，祥鵬航空年收入在30億~40億元之間，利潤率與海南航空相近。截至2011年11月，祥鵬航空運營17架客機，其在云南市場份額約為12%，居于第三位。海航內部對此亦充滿期待，按照其內部的想法，這將幫助“再造一個新海航”。

　　隨著祥鵬航空注入提上日程，海航集團航空板塊一大不確定因素也將基本消除。

　　優化提升

　　航空資源整合只是海航自2011年以來一系列業務騰轉挪移的縮影。

　　在海航集團內部，眼下正緊鑼密鼓地推進一系列的調整轉型，其中包括結構調整、產業調整、企業調整等。海航集團更是為此專門成立了5個工作小組，涉及效益提升、管理架構架、投資管理、創新等方方面面。

　　改變之一是海航集團目前下轄的業務板塊將可能會進一步壓縮。目前海航六大業務集團分別為海航航空、大新華物流、海航資本、海航實業、海航基礎及海航旅業。

　　海航集團總會計師王東輝透露：“海航實業與海航基礎兩大產業集團可能在今年整合，目前也正有專門的小組負責跟進，希望可以在年內完成調整。”

　　而對于旗下壓力最大的業務板塊大新華物流，從去年開始，也開始了海運業務的收縮，除相繼撤停美西線和日韓線以外，船隊規模也從之前60多條減少到了20多條。

　　此外，其早些時候收購的天天快遞公司也于近期轉售。

　　海航對此的規劃是，未來大新華物流將從重資產型的實體物流向輕資產物流拓展，與虛擬物流、網絡物流相結合，并拓展工程物流和冷鏈物流。

　　旗下企業的經濟效益管理亦被提上了議程。“對于連續一個季度虧損的企業，給經營班子亮黃牌；第二個季度還虧損的，經營班子扣工資；第三個季度虧損的，全員扣工資；對于全年虧損的企業，將調整管理班子甚至關閉企業。”王東輝介紹道。

　　另外，從去年開始，海航對于旗下的公司進行壓縮調整，原來的600多家公司被關閉至400多家。據海航透露，在調整之后，去年底海航集團426家合并企業的資產負債率降至79%，海航集團本部為65%，“今年上半年負債率會進一步下降。”

　　王東輝稱，海航集團今年的戰略重點將是“優化提升”，即優化結構、優化產品、優化管理以及提升績效。借此，整個海航集團將更加聚焦戰略主業。

　　而這樣調整的效果目前已初有體現。今年上半年，除海運之外，海航其他板塊均已實現盈利，2012年上半年，海航集團收入570多億，比上年同期增長24%，負債率為65%。