由于近年全球市場疲軟，我國眾多造船企業尤其是民營船企迎來“寒冬”，但是我省幾家造船企業卻訂單滿滿

　　我國造船業尤其是江浙閩一帶的造船業，正迎來“寒冬”，經受著前所未有的考驗。多數造船企業面臨“癱瘓”的危險，持有的訂單已慢慢耗盡并最終停工。

　　這一“寒流”是否波及到海南？海南的造船企業目前的狀況如何？

　　連日來，記者在臨高、儋州、洋浦等地采訪時發現，一家家造船企業正開足馬力加大造船力度，熱火朝天的生產場面讓整個海南造船業呈現出勃勃生機。

　　在“寒流”肆虐時，海南船企憑借什么迎來了“春天”？帶著疑問，記者展開了深入調查。

　　企業訂單不斷 船舶建造火熱

　　“不僅僅是這6艘600噸級的漁船正在建造，而且接下來我們即將開工30艘600噸級的鋼質漁船。你看看，船臺上，我們還在鋪設龍骨，預計下個月將在上面開始大規模施工，而且我們今年的訂單已排滿，計劃建造200艘以上”

　　4月12日下午，在臨高縣金牌港，高聳的船塢兀然而立，敲擊聲、切割船板聲、機器轟鳴聲不絕于耳……偌大的廠區內，6艘正在建造的600噸級燈光圍網和燈光罩網鋼質大船，高高聳立，依次排開。

　　這里是擁有萬噸級豪華客滾輪建設能力和資質的海南威隆船舶工程有限公司的造船基地。這里，曾建造出多艘豪華客滾巨輪。

　　站在遠處仰視這些每條長50米、型高5米、總高約10米的大船，即便仔細尋找，也很難看到正在忙碌著的工人師傅。

　　而在這一艘艘大船上，一名名工人正分布在各艘船上的船艙進行著船艙內部焊接、雷達、燈光安裝等最后的裝修工作。

　　這6艘船都已接近完工 。

　　“把線頭從外面遞給我。”其中一艘漁船上，來自山東威海的工人鄭華跟他的伙伴正在船頭的駕駛室忙著安裝燈線。

　　盡管天氣涼爽，但是鄭華還是滿頭大汗。“現在忙得很，因為要做的活太多了。這里還有好多訂單排著隊，而且這船人家又急著要，不趕工不行。”他忙里偷閑跟記者說了句話。

　　從去年開始，國際金融危機對我國造船業的滯后影響越來越明顯，造船完工數、新接訂單數和手持訂單數都同比出現大幅下降，船企普遍面臨交船難、接單難、盈利難的窘境。直到今年4月，這種寒冷也沒有回暖，反而愈發刺骨。

　　然而，在海南，作為省內最大的船舶建造公司，威隆船舶并沒有出現絲毫遇冷跡象。

　　“這6艘600噸級的漁船完工后，我們還要開工30艘600噸級的鋼質漁船。而且我們今年的訂單也已排滿，計劃建造200多艘大船。”該企業副總經理陳勇指著船臺上正在鋪設的龍骨說。

　　其實，像這樣熱火朝天一樣的場景不僅僅出現在這里。

　　在儋州市白馬井海濱，海南南海現代修造船有限公司內也同樣如此。寬大的船臺、忙碌的龍門吊、飛濺的焊花……無不展現出一種澎湃的激情和力量。

　　4月11日下午，盡管細雨綿綿，但是絲毫沒有影響30多名工人的施工進程，敲打聲陣陣，電焊光閃爍。船臺上，1艘公務船、2艘補給船已完成了九成。

　　“我們訂單不斷，去年訂單還沒有完成，新訂單又來了，各類船舶都有，有些訂單甚至已經排到了后年。”南海公司總經理安建慶說。

　　為何海南造船企業的情況與全國眾多船企的低迷不同?我省業內人士認為，這是因為海南造船業起步晚，基礎小，企業少，目前具有鋼質漁船建造三級以上資質的企業只有5家，而在江、浙、閩等地，都有上百家的企業，而且規模大，多數企業建造的船舶都在600噸級以上，而且建造數量大，企業與企業之間競爭激烈，而海南的這種競爭尚少。

　　從安建慶手上的訂單表上，記者看到，該公司已接的訂單除了48艘各類漁船，還有多艘油躉船、供油船、旅游船和公務船等。

　　“這些都是200噸級以上船舶，一些小噸位的船，我們都不敢接單，怕耽誤大噸位船的建造工期。”安建慶說。

　　由于訂單增多，工人不夠用，企業不得不引進一線工人和各類技術人才，補充技術力量。

　　而且，無論是威隆還是南海，這兩家企業今年都有擴大生產基地，提高生產能力的計劃。其中威隆則啟動二期工程建設，將原來的基地從200畝擴大至1000畝，產能將翻番。

　　木船難闖深海 小廠渴望轉型

　　“木船廠也得與時俱進了，不僅要改進技術以提高木質漁船的各種性能，而且還要向制造鋼質漁船轉型”

　　在鋼質造船廠呈現一片火熱的同時，相比之下，木質造船廠卻顯得有些冷清。

　　“訂單已遠遠不如從前多了。”面對記者，儋州白馬井大洋漁業開發有限公司負責人林乃峰臉上顯出了幾分焦慮。

　　沒有專門的造船基地，沒有固定的場所和工人。有單就接，沒單就等。這就是他的造船廠的特點。

　　靠近白馬井漁港碼頭不遠處的一小塊空地上，雜草叢生，一些木頭零散地堆落各處。

　　空地上，一個木船骨架已然成型。旁邊僅有的2個工人正在全神貫注地切割著木頭。

　　“我們有工就做，沒有就干其他的散活，現在的工已越來越少了，也不知道怎么回事，反正沒有以前忙了。”一名工人這樣告訴記者。

　　其實，所謂的木船廠也就是私人老板接單，出本錢，找幾個工人干活，然后幾個月的工期做好后交貨。

　　目前，我省這樣大大小小的木船廠很多，木船制造也由來已久。其中，光白馬井鎮就有十幾家這樣的木船廠。

　　但是，作為白馬井漁業協會會長的林乃峰告訴記者，訂單目前盡管也有，但是這些船廠的接單量已大不如從前，多數陷入了困境。

　　究竟是何原因呢？他說，隨著近海捕撈的越來越多，資源也隨之越來越少，然而木質船由于捕撈能力弱，漁船的噸位小，只能在近海作業，漁業產量和經濟效益受到限制。

　　據了解，我省捕撈漁船已達2萬多艘，但絕大部分為小型近岸漁船，捕撈漁業產業層次低，因捕撈過度和環境變化，海南近海漁業資源已呈衰退趨勢，絕大部分傳統優質經濟品種已難形成生產群體，多數經濟種群主要由1齡以內的幼魚所組成。

　　在白馬井中心漁港碼頭，剛剛出海回來的船東冼三弟坐在漁船船頭，一臉惆悵。因為這次出海的收獲又很微薄。

　　“以前出海10天，多的時候能捕撈到20多噸海貨，但現在只能捕到六七噸，甚至更少，都不夠工人工資。除去油錢、人工費、交易費，算下來還要賠本。”他說。

　　多數漁民也漸漸意識到，闖深海，木質船不太給力，而在近海捕撈，又捕不到多少魚。近海不僅資源匱乏，而且捕魚船越來越多，這讓漁民們感受到了“造大船、闖深海”的迫切。而眾多的木船廠也漸漸地有了危機感，開始考慮未來出路。

　　其實，林乃峰也早就想到了這點。而且他也注意到。一些木船廠已開始轉型，并去申請造鋼質漁船的資質。

　　“木船廠也得與時俱進了，不僅要改進技術以提高木質漁船的性能，還要向制造鋼質漁船轉型。”他說。

　　深海機遇多多 政府政策助力

　　“政策的助力讓漁民們有了信心，我們也就更有了動力，這無形中促進了造船業的發展，以致訂單越來越多，可以說，現在的海南造船業真正迎來了春天”

　　在洋浦港海灣，一排排木質漁船整齊地停靠在岸邊，隨著海浪，輕輕地搖擺。

　　漁民林元盛坐在岸邊，深深地吸著煙，凝神地望著大海深處。那邊，就是他期待已久的深海。

　　如今，近海資源減少，去深海捕魚成為漁民們的期盼和夢想。

　　但是，隨著南海經濟開發的不斷深入，多重機遇隨之而來。

　　“一網撒下去，能撈起上萬斤魚。”省水產研究所童玉和博士向記者描述著深海捕撈的場景：“夜晚，燈光一開，魚群密密麻麻而來，就像在曬谷場上曬谷子。”

　　然而，現實的情況是，我省多數漁民駕駛的是木質漁船，噸位小，捕撈能力和安全性能差，根本去不了深海。

　　“這就給我們建造大型鋼質船舶帶來了巨大的機遇。“安建慶說。造大船，闖深海，是我省漁民的心愿，而資金不足是造大船的“瓶頸”。可喜的是，各級政府積極出臺了各種政策支持漁民造大船——按照國家農業部規定，總噸位300噸以上的船只符合補貼條件的大船，可獲得30%的造船費用補貼。我省部分市縣也對本地漁民自籌資金建造鋼制漁船給予資金扶持。

　　“更可喜的是，4月10日上午，國家開發銀行宣布了一個關于放貸扶持漁民造大船的通報，這項通報給漁民造大船的夢想早日成為現實提供了強大支撐。這意味著，如果一艘500噸級的鋼質漁船售價1100萬元，國家補貼了‘首付’(30%)后，余下部分可以由漁民以漁船向銀行抵押貸款，將大大緩解漁民的資金緊缺問題。”威隆公司總經理張國珠說。

　　這一系列利好信息的宣布，更加激發了漁民們造鋼質大船的積極性。

　　“以后我們造大船會得到越來越多的扶持了！”瓊海市潭門鎮漁民柯維秀說。今年1月，柯維秀和弟弟貸款500萬元，再加上自有資金200萬元，在洋浦訂造了兩艘350噸位的鋼質漁船。如今，已經有一艘馳騁在南海的碧波之上了。

　　習近平總書記近日在我省考察時十分關心南海開發和漁民們“造大船、闖深海”，我省也表示將加大扶持和支持政策，這大大提升了漁民們造大船的信心，堅定了他們的決心。

　　“政策的助力讓漁民們有了信心，我們也就更有了動力，這無形中促進了造船業的發展，讓訂單越來越多，可以說，現在的海南造船業真正迎來了春天。”安建慶如此認為。

　　面臨轉型升級 新技術是出路

　　“公司此次引進的技術工人，大多學習并掌握了先進的造船技術，將大大提高企業的技術水平，促進海南造船業的發展”

　　盡管企業訂單不斷，造船業前景看好，但是在威隆公司副總經理王曉新的臉上，仍有著一絲憂慮。

　　他憂慮的不是訂單過多，而是我國造船業出現普遍下滑的態勢下，造船行業正在發生深刻的變革，這必將促使造船新標準不斷出臺、新技術不斷涌現，隨之而來是一場深刻的技術變革，以及整個行業的轉型升級。

　　如何尋求應對之策成為擺在我省造船企業面前的一大難題。

　　無論是為了困境求生，還是長遠發展，我國船企都在謀求“轉舵”前行，加快結構調整和技術升級。而我省企業要著眼長遠，當然不能獨善其身。“出路就是適應今后的市場需求變化，解決的是大船進入深海后碰到的各種問題，創新求發展，當然需要的是通過新技術來武裝自己。”安建慶其實早就認識到了這點。

　　于是，從去年開始，南海公司便進行技術改造，通過加大資金投入，引進技術設備和技術人員，建立并分期實施現代造船模式。計劃到明年，基本建立起以中間產品組織生產為基本特征的總裝造船模式，造船周期接近國際先進水平，生產效率與日韓差距明顯縮小；到2015年，全面建立現代造船模式，造船周期和生產效率接近或達到國際先進水平。

　　“我們將以修造船廠的改造為契機，形成造船業的集聚效應，從造小船向造大船發展，從單一造船向產品擴散配套發展。”安建慶說。

　　“先進制造業必須要有產業工人作保障。產業工人指有一定文化程度、技術能力，能操控先進設備，相對穩定的一線技術工人。”此前有媒體報道，國內多家大型造船企業負責人曾表示，發達國家的船舶制造企業一個產業工人，創造的勞動生產率比我們員工普遍高出三至五倍。我國很多船企的設備都是相當先進甚至是世界一流的，但操控這些機器的主體力量尚不是產業工人，勞動生產率和產品質量就差一大截。

　　據了解，在國內眾多造船企業遭遇“寒流”的時候，山東、浙江、福建、上海等地船企多數處于虧損裁員狀態，在一定程度上，也給我省造船企業帶來了引進技術人才的良機。

　　“我們剛剛從山東、福建、浙江等地招聘的50多名技術工人已經到崗，壯大了技術力量，并為提高技術創新能力做儲備。”王曉新說，一次行業調整，帶來的不僅是新的技術革命，更是產業革命，“公司此次引進的技術工人，大多學習并掌握了先進的造船技術，將大大提高企業的技術水平，促進海南造船業的發展。”

　　目前，我國造船仍然以低附加值的“大船”為主，如散貨船、礦砂船、集裝箱船等，而面對即將出現的行業轉型升級，王曉新認為，我省船企必須開發適應市場需求的綠色船舶、高附加值船舶，比如太陽能、風能等節能降耗的船舶，以及液化天然氣（LNG）船、特種船舶、海洋工程裝備等，向更加注重節能減排和安全環保的方向發展，以技術引領轉型。這就需要造船在設計上更加注重提高性能，包括安全、漁撈和保鮮等技術需要提高，進一步提升船舶航海、動力、電力、通信、救生、制冷、保鮮和加工等方面的裝備水平。

　　“這些，正是我們努力的方向。”威隆、南海等船企的負責人信心滿滿。