“毛主席派人來”

　　1984年元旦過后，傅志寰離開株洲，調入鐵道部科技局，5年后，他又調任哈爾濱鐵路局局長。在此之前，傅志寰一直在科研單位和機關工作，與生產一線接觸不多，這次調任給了他一個熟悉鐵路運輸工作的機會。

　　哈爾濱鐵路局管轄范圍內有7000公里的鐵道線、25萬名職工。管區內冬季氣溫低，工作和生活條件相當艱苦。要管好這樣大的一個鐵路運輸企業，對傅志寰來說是嚴峻的挑戰。

　　上任第一年，老天給了他一個下馬威。“那年冬天冷得出奇，哈爾濱氣溫少有地降到零下30多攝氏度。那里的蒸汽機車一旦遇到溫度低，就‘燒不上汽’，不但沒勁，還常常引發列車坡停事故。機車乘務員在這種季節里也是最遭罪的。”傅志寰對記者說。

　　綏化至佳木斯是一條繁忙干線，坡道又多又陡，對司機的技術要求很高。那一年的大年三十，風勁天寒，一趟貨物列車停下后，趴在原地動不了，造成全線癱瘓，原因主要在于嚴寒下機車馬力下降。但也有職工缺乏積極性的問題。當時干多干少一個樣，司機難免有怨氣。停下擋道的列車必須開走，司機卻報告說自己無能為力。情急之下，負責臨陣指揮的分局長李鳳岐在調度臺用無線電話吼了一嗓子：“哪位司機是共產黨員？！”一名司機自告奮勇開走了擋道的列車，這才疏解了全線。這件事讓傅志寰至今記憶猶新。

　　還有一次，大水沖斷了濱綏線，一列客車進退兩難，在荒野停了兩天，和外界失去了聯系，沒飯吃，沒水喝。全靠30多歲的列車長組織乘務員到附近的村子里去擔水、買米，千余名旅客才安定下來。線路開通后，在旅客面前表現剛強的列車長，一見到傅志寰就哭了。

　　另一方面，傅志寰得以廣泛地接觸社會。剛到哈爾濱時，一名“文革”期間曾受過沖擊的職工闖進辦公室，要求落實政策。傅志寰解釋，因為自己初來乍到，需要時間了解情況。上訪者認為他在推脫，怒氣沖沖地把辦公桌上的電話和茶杯摔在了地上。“這樣的事我之前從未經歷過。事后自己反復思索，覺得盡管上訪人員的做法欠妥，但對他們的問題不能回避，應該妥善處理。后來鐵路局也相應地采取了一些解決辦法。”傅志寰說。

　　“同一件事情，我聽到的反映有時候卻是不同的。有人說，自己做了什么，旅客如何滿意，而旅客卻不認可。我相信誰呢？私訪是一種方式，能看到真實情況。”傅志寰說。

　　然而有些基層工作人員也有對付的辦法。某些大車站，一旦發現有領導出現，就播放歌曲《毛主席派人來》。稍不留意，行蹤就暴露了。私訪時，傅志寰常常只帶個秘書。

　　“在哈爾濱鐵路局工作的兩年，學到了許多在學校里沒學到的東西，相當于又上了一次社會大學。”傅志寰說。

　　領導鐵路大提速

　　1981年，傅志寰在德國進修了一年，經常乘坐時速200公里的火車出行。他從此盤算著有朝一日能夠提高中國的列車速度，但當時這似乎只是一個美好愿望。

　　1991年，傅志寰從哈爾濱調回北京，先后任鐵道部副部長、部長。有了實現愿望的平臺后，客車大面積提速成為了他的工作重點。

　　上世紀90年代初，我國鐵路客車平均旅行時速只有48公里，最高時速徘徊在80—100公里。傅志寰認為，如果再不提速，很多人將不會選擇乘火車出行了。

　　為此，傅志寰牽頭組織了系列提速試驗，研制提速機車車輛，后來又向部黨組提出，實行既有繁忙干線的大面積提速。鐵道部采納了他的意見，做出大提速的決定。不過，提速是個系統工程，線路小半徑曲線需要改造，原有道岔必須更新，電力接觸網應該調整，信號要求升級，機車車輛也得換代。“難點很多，概括起來：一是擔心安全，二是缺錢。”傅志寰說。

　　由于提速風險很大，一些朋友勸他“三思”。但傅志寰認為，可以通過采用新技術、加強管理的辦法確保安全，減少投資。提速后，快速列車最高時速達到160公里，廣深線電動車組時速達到200公里，開行“夕發朝至”列車。在參與和領導了全路第一次大提速之后，傅志寰又相繼領導了第二次、第三次、第四次大提速。后來的事實也證明，安全沒有問題，效益很好。

　　1999年，我國第一條秦皇島—沈陽客運專線（高速鐵路）開工建設，研制了高速電動車組。兩年后，在這條鐵路上，創造了每小時321.5公里的當時中國鐵路第一速。“這不僅為隨后的高速鐵路建設提供了技術支撐，還積累了建設和管理經驗，培訓了一批人才。”傅志寰說。

　　琢磨鐵路改革方案

　　剛擔任部長時，傅志寰用“如履薄冰”來形容自己的感受。他對環球人物雜志記者回憶說：“那幾年晚上經常睡不好覺。”

　　確保鐵路運輸3年扭虧，是國務院對傅志寰的要求。1998年是第一年，當時金融危機席卷亞洲，貨源不足，運輸收入直線下降。此外，由于碰上百年不遇的洪水，運輸收入沒有完成計劃。傅志寰壓力很大，他認為除了外部環境，要盡快扭虧，必須觸動深層次問題——鐵路管理體制不適應市場的變化。

　　作為改革第一步，傅志寰帶領黨組做出決定，對鐵路局實行資產經營責任制。1999年初，鐵道部舉行了簽訂責任書儀式，傅志寰與各鐵路局局長、黨委書記簽訂為期兩年的扭虧減虧責任狀。一名中央電視臺記者在現場問傅志寰：如果全路不能扭虧怎么辦？傅志寰說：“完不成既定目標，我帶領部黨組成員集體辭職。”經過上下共同努力，當年全路完成了運量大幅增長，提前實現了扭虧目標。

　　然而，比起資產經營責任制，鐵路管理體制改革則難得多。“政企不分的鐵路就像個小社會，除了運輸以外，建筑、工業、學校乃至公檢法一應俱全。有人曾開玩笑，鐵路除了火葬場以外什么都不缺。”傅志寰對環球人物雜志記者說，“管理體制改革，要先易后難，首先應該掃清外圍，即剝離輔助，精干主體。2000年，鐵道部將鐵路工程、機車車輛工業等五大公司、10所高校整體劃出。通過分流減員，鐵路職工總數減少了80萬人。”

　　相比外圍輔助機構的分離，鐵路運輸主業管理體制改革則更不容易。對此，鐵道部黨組達成共識，鐵路改革就是要推進“政企分開、企業重組、市場經營”。其中，政企分開是前提，市場經營是方向，做到這兩條并不太難，最大的難點在企業重組上。“鐵路局不是理想的經營主體，不是真正的企業。因此，改革的關鍵問題是鐵路局的重組，把新企業立起來，使其能夠在市場里獨立運作。當時有4種重組方案：一是成立全國鐵路運輸總公司，可較快實行政企分開，但無法打破壟斷；二是按區域組建若干鐵路公司，可適度打破壟斷，但不利于保持路網統一，而且對于某一地區而言仍然是壟斷的；三是以鐵路干線為主體，構建幾個大公司，但我國大部分鐵路基本不具備組建干線公司的條件；四是實行“網運分離”。這是歐洲國家鐵路普遍采用的模式，把鐵路網與運輸經營業務分離，組建一個國家路網公司及若干個客運公司和貨運公司，分類管理，但協調難度較大。

　　傅志寰認為，“網運分離”比較適合中國國情。“中國的鐵路能力本來就很緊張，保持一張網，效率相對較高。路網由國家管、國家建，各個運輸公司的列車都能在上面跑，彼此之間形成競爭。”

　　然而，改革方案涉及面很寬，爭議始終未曾停息。“盡管有的咨詢機構建議把鐵路按地區分拆成幾個公司，不過我還是更傾向于‘網運分離’。”傅志寰說。

　　劉志軍的正反面

　　然而，隨著劉志軍2003年成為鐵道部部長，鐵路改革出現了逆轉。

　　提到自己的繼任者、曾和自己同住一棟樓的劉志軍，傅志寰給予了兩方面的評價。

　　在傅志寰看來，劉志軍有一些鮮明的特點：不甘寂寞、有雄心、能吃苦，頭腦靈活、善于交際公關，辦事果斷，對于認定的事非常執著，不達目的不罷休。傅志寰擔任部長時，劉志軍是主管運輸的副部長，那時常以辦公室為家，人稱“拼命三郎”。

　　然而，傅志寰無法接受劉志軍的行事方式和手段。“他有強烈的權力欲望，深諳潛規則，有時為人處世不講原則，利用手中權力謀取私利。”傅志寰對記者說。一些職工對劉志軍也有意見：“喜歡拉小圈子，對自己的‘弟兄’給予特殊關照”，“獨斷專行”。1999年后，傅志寰曾多次要劉志軍注意群眾影響，結果導致對方不滿。從此，兩人越走越遠。傅志寰曾明確表示劉志軍不是合適的接替鐵道部長的人選。

　　上臺后的劉志軍全盤否定了上一屆班子的工作。“他接班時才50歲，心比較大。他希望鐵道部能維持政企不分的體制，這樣就可大權獨攬。所以接任部長后，劉志軍不想再進一步改革，相反地收回了已經下放給鐵路局的權力。”傅志寰對記者說。

　　“我與劉志軍沒有個人利益沖突，但在發展理念、改革思路、行事準則、思想作風等問題上，存在重要分歧。”傅志寰在這一點上態度堅定。

　　2011年2月，盛光祖接任鐵道部部長。傅志寰認為，鐵路改革由此才又恢復了生機，賦予了鐵路局必要的生產經營自主權……目前推行的貨運組織改革，也受到市場的歡迎。

　　2013年3月，十二屆全國人大一次會議決定，鐵路實行政企分開，組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的部分行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責。在傅志寰看來，爭議多年的“政企分開”終于實現了，這是鐵路改革的重要一步，但之后的路還很長。“鐵路改革是世界級難題，走到這一步已經不容易了，應該先穩幾年，對下一步改革要抓緊研究，有大量工作要做。運輸企業如何重組？到底是按上下分的網運分離，還是按塊塊分，切成幾個區域，要進一步統一思想。”傅志寰說。

　　鐵老大扛不起所有問題

　　相比宏觀層面的鐵路改革，乘客們更關心的是乘火車出行是否方便，車票好不好買，服務能否得到改善。尤其是號稱“全球規模最大的人口遷徙”的春運，上億人口在不到一個月的時間內來回長途旅行，對于鐵路系統是一場嚴峻考驗。

　　傅志寰認為，除了人流過度集中帶來的壓力外，春運的另一個突出問題就是單邊流。“節前從廣州發出的列車嚴重超員，而很多返程列車卻是空的。節后則正好相反。”

　　傅志寰回憶說，十幾年前，春節剛過，他到成都鐵路局管內的一個車站，看到一趟去往廣州、編組18節車廂的臨時客車里，居然擠進了3000人，超員100%。上世紀70—90年代，為解決春運客車數量嚴重不足問題，曾以棚車代用。棚車條件簡陋，旅客只能席地而坐，既不便于上下車，也難以保障安全。“有一次我從達縣坐棚車去廣安，親身體會到喝水、大小便極為不便，覺得鐵路虧待了旅客。上世紀90年代后期，鐵道部增加了客車的生產，便不再以棚車代用了。”

　　鐵道部始終高度重視春運。每年早早編制春節列車運行圖，整修機車車輛、線橋、信號等各類運輸設備，并調集大批車輛和人員，組織加開大量臨時旅客列車。為了解決客流集中的地區運載工具不足，鐵道部每年都要從沈陽、哈爾濱等鐵路局調動大量客車支援廣州、上海、成都、南昌、重慶等大量民工集散地所在的鐵路局。通常的做法是乘務員隨車跟從。在50天的春運中，他們要晝夜值乘，隨車食宿。過去，由于在超員嚴重的列車里無法解決“內急”，有的列車員不得不備幾個“尿不濕”。

　　“那時我目睹了擁擠的場景，深感不安。也強烈意識到，要改變這種狀況，除了改善運輸組織之外，從根本上講，就是要加快新線建設和舊線技術改造。”傅志寰說，“近些年來，加快了高鐵和普通鐵路的建設，運輸能力大幅度提高，乘車、買票條件已經明顯改善。然而必須說明的是，鐵路運輸能力不能按照極端高峰需求設計，否則除了春運以外，平時將會造成嚴重浪費。因此即使目前的春運，在有些地區還不能完全解決買票難的問題。”

　　在傅志寰看來，春運是一個復雜的問題，背后既有文化傳統，又是當代中國城鎮化和區域經濟發展不均衡的產物。要從根本上解決這一問題，除了進一步加快鐵路建設，還在于加快中西部發展，同步推進城鎮化和新農村建設，逐步實行戶籍制度改革等。

　　“一個鐵老大要把所有問題都扛起來是不行的。隨著外出打工人數的減少，加上鐵路能力不斷提升，公路、航空共同分擔，春運的問題才會得到改善。”傅志寰對環球人物雜志記者說。

　　回顧人生，傅志寰用“書呆子”三個字形容自己：“辦事過于較真，認定一加一等于二，不能等于2.01。我自己多次碰到過波折和困難，有時不被人們理解，精神上感到郁悶。但一個人總有順境、有逆境，要想得開些。我還覺得，做人要實事求是，但要真正做到實事求是，并不是件容易的事。”

　　原標題：傅志寰：當鐵道部長讓我如履薄冰

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