????????每年春節(jié)黃金周后期，海口秀英港都會出現(xiàn)嚴重的游客自駕車滯留現(xiàn)象，今年這一現(xiàn)象尤為嚴重(詳情點擊《聚焦海口港客流高峰游客滯留》)究其原因，瓊粵兩省的瓊州海峽客滾運輸企業(yè)之間的利益糾紛是造成滯留的重要因素。對此，在2014年海南省兩會上，省政協(xié)委員黃飛舟向政協(xié)會議提交了《關于組建跨省港航聯(lián)營公司，多舉措解決瓊州海峽通暢問題的相關建議》。該《建議》通過詳盡的調查數(shù)據(jù)、深刻的問題分析、國內外類似案例的解決，提出以組建跨省港航聯(lián)營公司的方式，根本解決瓊州海峽通暢問題。

????????瓊粵輪渡紛爭致旅客時間耽誤、企業(yè)利益受損

????????《建議》中稱，地處海南、廣東之間的瓊州海峽，是海南島與內地海上物流和人流的交通大通道，是“海南人民水上生命線”，保障其安全平穩(wěn)暢通意義重大。近些年來，瓊州海峽水上交通安全生產(chǎn)形勢較為穩(wěn)定，沒有發(fā)生重特大安全生產(chǎn)責任事故和群死群傷事故，但瓊粵兩省的瓊州海峽客滾運輸企業(yè)之間的利益糾紛卻是持續(xù)不斷，最終影響到旅客的便捷舒適出行和行業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。尋找一個有效的經(jīng)營模式，徹底解決兩省企業(yè)紛爭不斷局面已是刻不容緩。

????????根據(jù)調查，瓊州海峽客滾運輸市場現(xiàn)共有9家港航企業(yè)經(jīng)營，其中港口企業(yè)3家(廣東2家分別經(jīng)營海安港和海安新港，海南1家經(jīng)營秀英港)，航運企業(yè)6家(廣東、海南各3家)，主要經(jīng)營兩條航線：海口至海安航線及海口至北海航線。其中，矛盾主要集中于海口至海安航線。該航線現(xiàn)共有47條船舶，其中廣東27艘，海南20艘。海南與廣東的運力差距使得兩省航運企業(yè)時常因船舶貨源配載發(fā)生矛盾。據(jù)統(tǒng)計，2012年3月發(fā)生的車客爭奪戰(zhàn)中，僅3天兩地船舶相互放空190多個航班，直接造成雙方經(jīng)濟損失150多萬元。2013年從8月1日至9月21日，廣東運輸企業(yè)放空船舶達665個，僅油料損失達600多萬元；國慶僅7日，廣東、海南兩岸互相不給對方的船配班，導致兩省共放空船回程366個航班，合計損失300多萬元。

????????矛盾導致的損失不僅僅是經(jīng)濟利益，過海車客時間更是被嚴重耽誤，原本僅需90分鐘的海上航程，卻往往需要3-4小時才能靠泊卸載，大多時間全都浪費在了等待裝卸和無效航程上。2013年8月5日，秀英港滯留車輛一度達到500多輛，甚至堵到了港口外的濱海大道，造成道路擁堵。直至8月6日，前來待渡過海的車輛仍有300多輛，大部分車輛等待時間已經(jīng)超出了10個小時。

????????矛盾形成有硬件原因，根源是利益分配不均

????????《建議》分析稱，瓊州海峽矛盾形成有硬件方面的原因。港口方面，秀英港碼頭泊位少，港池操作區(qū)域小。除粵海鐵輪渡碼頭外，海南僅有1個港區(qū)11個泊位，其中大船泊位8組，小船泊位3組，集中作業(yè)。而廣東方卻是兩港區(qū)16個泊位，廣東海安港和海安新港各8組泊位，分開同時作業(yè)，效率大幅提升。另外，秀英港現(xiàn)回旋水域設計能力為半徑223m的掉頭圓，但隨著船舶大型化發(fā)展，瓊州海峽客滾船舶最大船長已發(fā)展至123.9m，需要半徑為247.8m的回旋水域，現(xiàn)有能力已不滿足實際需求，船舶在掉頭回轉時需降速操作，增加作業(yè)時間。加之，秀英港泊位結構布局為客滾泊位在外，貨運泊位在里，由于港池水域狹小，存在重疊水域現(xiàn)象，貨船進港靠泊需穿越客滾泊位的回旋水域，客滾船舶僅能待貨船靠泊后方能掉頭回轉，作業(yè)效率大為降低。

????????航道方面，海口秀英港的航道為綜合性港口航道，且受限于單向通航限制。據(jù)中交水運規(guī)劃設計院對秀英港輪渡碼頭運營通過能力評估研究得出結論，秀英港航道的極限能力約為每天進出160艘次，按秀英港淡季客滾船平均每天發(fā)35個班次計算，在執(zhí)行輪班運營模式的情況下，一天進出港的航次達140個(其中無效航次占70個)，加上集裝箱、散貨船平均每天18個進出港航次，所以秀英港航道只能滿足淡季正常的生產(chǎn)。如遇到旺季及極端天氣后疏港需要，航道的限制將難以滿足暢通疏運的需求。

????????《建議》同時分析稱，導致瓊州海峽矛盾的主要根源還是企業(yè)間利益分配不均。雖然兩岸的有關單位一直在溝通協(xié)調研究，也運行了不少的方案：1990年實施的“對等派船”，因當時海南運力多于廣東運力，廣東企業(yè)認為自身吃虧，繼而提出“經(jīng)濟對等”模式。但隨著逐年出島的重車比進島的重車多，廣東方拖欠海南方的經(jīng)濟指標與日俱增，廣東又提出取消“經(jīng)濟對等”，于2002年短暫施行“大輪班”模式，然而該模式由于管理制度和監(jiān)督約束機制不健全，企業(yè)間無序競爭造成了資源極大浪費，經(jīng)濟效益嚴重下滑，不到兩年，“經(jīng)濟對等”這一模式又重新啟用。2005年開始施行“航班對等” ，但隨著廣東省航運企業(yè)加大船舶更新力度，利益分配不均又使得兩省展開了車客爭奪戰(zhàn)。2013年8月珠航局組織實施了“輪班運營、定時發(fā)班”模式，由于硬件設施滯后，若船舶錯過當批作業(yè)計劃后，常需等待2個小時左右方能再進港作業(yè)，這已造成多次大規(guī)模的滯留和堵塞事件。

????????上述管理模式雖然在一定時期產(chǎn)生了一定的積極作用，但始終都是治標不治本，無法根本解決矛盾糾紛。究其原因，就是這些模式是以尋求平衡企業(yè)間的利益為出發(fā)點來實現(xiàn)瓊州海峽通暢，但我們認為應該以保障瓊州海峽暢通為前提，再整合企業(yè)間利益，以實現(xiàn)社會利益與經(jīng)濟利益最大化。只有將瓊州海峽的各個企業(yè)整合為一個利益共同體，才有可能徹底消除矛盾，形成合力，做大做強市場。

????????粵海輪渡就是一個例子。粵海鐵路有限責任公司集港口、船舶和調度于一體，內部運行順暢，成本控制顯著，市場份額自進入市場逐年上升，已從當初的10%上升至現(xiàn)如今的30%以上將近40%。

????????國內外解決同類情況均有先例，瓊州海峽可作參考

????????哥本哈根(丹麥)—馬爾默港(瑞典)。為了提升物流服務質量，促進區(qū)域經(jīng)濟的繁榮和發(fā)展，2001年5月，丹麥哥本哈根港和瑞典馬爾默港組建了跨國聯(lián)營港口——哥本哈根—馬爾默港。聯(lián)營后的哥本哈根—馬爾默港擁有哥本哈根自由港的4個滾裝泊位和馬爾默的6個泊位，主要經(jīng)營業(yè)務是汽車滾裝船、集裝箱船和游輪。兩港聯(lián)營后，內部資源共享，保持了高度的靈活性，雙方人員、機械和信息等可以實行內部交換。作為一個統(tǒng)一經(jīng)營的港口，強化了貨物的調度，最大限度地減少空箱運輸，為用戶降低了成本，為兩國的市場提供統(tǒng)一完善的物流服務。

????????湖北宜昌滾裝運輸經(jīng)營資源整合。川江滾裝運輸市場形成初期，各經(jīng)營主體層次不一，市場參與主體中個體船戶與公司經(jīng)營并存，各經(jīng)營主體大量投放運力，船舶數(shù)量猛增到115艘，其中非標準滾裝船達到71艘，由于運力與運量失衡，每艘船舶月平均航行一個半航次，市場開始競爭無序，出現(xiàn)了爭搶車源和船舶互相殺價的惡性競爭。2002年，為了規(guī)范市場，在長江航務管理局的組織下，川江滾裝運輸開始了公司化改造階段，取消個體經(jīng)營，由此相繼成立了21家滾裝運輸企業(yè)，之后又逐漸整合為19家，并促使71艘非標準船分步退出市場。經(jīng)過整頓，運力與運量的均衡發(fā)展，車流量由2000年的4.5萬輛，增長到2004年的31萬多輛，每艘滾裝船的月平均航次由一個半增至3個航次左右，企業(yè)經(jīng)濟效益大幅增長。2009年，在交通運輸部、長航局、湖北、重慶兩省交通港航主管部門及滾裝運輸企業(yè)的共同努力下，推進了宜昌市滾裝運輸經(jīng)營資源整合。實現(xiàn)了經(jīng)營統(tǒng)一，管理統(tǒng)一，收益共享(統(tǒng)一)的格局。通過港航企業(yè)間的經(jīng)營資源整合，行業(yè)整體競爭力和抗風險能力顯著提高。

????????解決建議：加大建設投入、推進海峽經(jīng)營資源整合

????????一，加大對瓊州海峽基礎設施建設。建議省政府對現(xiàn)有港口和航道的基礎設施建設予以扶持，加大資金投入，改善硬件設施，同時加快澄邁新海鄉(xiāng)輪渡碼頭的建設,解決碼頭泊位緊張的問題，達到航道雙向通航的要求。

????????此外，建議瓊粵兩省省政府搭建平臺，促進瓊粵兩省企業(yè)間合資建造碼頭。這種跨省港航企業(yè)合資建造碼頭也是有成功先例的。2010年，渤海灣客滾運輸行業(yè)最具實力的煙臺港股份有限公司、中海客輪有限公司和渤海輪渡股份有限公司合資興建同三輪渡碼頭。渤海灣上的這兩家航運企業(yè)原先是競爭關系，但是通過建設碼頭形成了強強聯(lián)手的合作關系，通過整合相關資源產(chǎn)生集約化效應，又實現(xiàn)了優(yōu)勢互補，提高了在渤海灣客滾運輸市場的主導地位。

????????二，加快推進瓊州海峽經(jīng)營資源整合。由交通運輸部牽頭，兩省省政府及省國資委、省交通運輸主管部門積極引導，以瓊州海峽各港口和航運企業(yè)為主體，通過參股、控股、互換股權等形式組建跨地區(qū)、跨行業(yè)的瓊州海峽港口航運集團，形成一家像粵海鐵路有限責任公司一樣的集港口、船舶、調度等資源權力于一體的聯(lián)營公司。具體整合方式如下：

????????1.首先組建海南航運聯(lián)合經(jīng)營體。鑒于廣東3家航運企業(yè)于2012年組建了聯(lián)合經(jīng)營公司，因此需先對海南的三家航運企業(yè)進行整合，參照湖北宜昌市載貨汽車滾裝運輸經(jīng)營資源整合的做法，企業(yè)間簽訂合作自律協(xié)議，遵循“聯(lián)合經(jīng)營、收益分享、行業(yè)自律”的原則，先將本省的航運企業(yè)所擁有的船舶納入聯(lián)合經(jīng)營體統(tǒng)一經(jīng)營，優(yōu)化資源配置，提升競爭力和抗風險能力。

????????2.組建瓊粵兩省港口航運聯(lián)營公司。在積累了一定的聯(lián)營經(jīng)驗并建立起成熟的利益、權責、管控等主要機制時，瓊粵兩省現(xiàn)有的9家港口和航運企業(yè)，參照哥本哈根—馬爾默港的做法，以資產(chǎn)為紐帶組建一個統(tǒng)一的港口航運聯(lián)營公司。現(xiàn)有各港航企業(yè)將其港口及船舶等資源進行資產(chǎn)評估后，以資產(chǎn)入股，各方均為聯(lián)營公司的股東，根據(jù)股比享受收益分成和承擔責任，使瓊粵兩省的港口航運企業(yè)利益血肉相連，形成一個共同體。

????????3.瓊粵兩省港口航運聯(lián)營公司集港口、船舶、調度等資源權力于一體，實現(xiàn)經(jīng)營、管理、收益三統(tǒng)一。經(jīng)營統(tǒng)一：統(tǒng)一瓊州海峽客滾運輸價格，統(tǒng)一承攬車源，統(tǒng)一車船調度；管理統(tǒng)一：實行市場運行管理、行業(yè)監(jiān)管和行業(yè)自律三個方面的管理統(tǒng)一；收益共享(統(tǒng)一)：實現(xiàn)行業(yè)經(jīng)營收益共享，經(jīng)營風險共擔。

????????通過整合，一方面可有效配置資源，降低經(jīng)營成本，提升效益和服務質量，做大做強整個瓊州海峽客滾市場，另一方面還能優(yōu)化瓊州海峽運力結構，淘汰落后船型，改善現(xiàn)今運力過剩現(xiàn)狀，使瓊州海峽客滾運輸市場科學綠色發(fā)展。更重要是的，徹底解決了現(xiàn)有企業(yè)的矛盾紛爭，保障了瓊州海峽通暢，此外還形成了與粵海鐵路有限責任公司兩大主體適度競爭的新格局，為旅客提供更為安全便捷舒適的運輸服務。