MU750載近200人，空中盤旋46分鐘，落地時燃油僅夠再飛半小時。

　　10月25日，北京遭遇嚴重霧霾，期間，俄羅斯航空公司一架由莫斯科飛往北京的SU200航班（機型A—330），為等冷空氣到來吹散霧霾在空中盤旋93分鐘的新聞由媒體廣泛報道而被大家熟知。

　　但大多數人不知道，就在差不多時間，一架由日本旭川飛往北京的東方航空公司航班號為MU750的航班（機型為A—321）也遭遇到相同的處境。只不過，當載有近200人的MU750準備備降濟南、青島兩機場時，均遭拒絕，以致這架飛機一直在華北上空多次往返，改變航向，當最后落地后，機內僅剩燃油1520公斤，只夠飛行約半個小時，險釀險情。

　　1、空中徒勞奔波

　　為滿足旅客出行需求，也是為赴日提供更多便利和選擇，東方航空公司于今年7月10日開辟了北京—旭川—北京往返航線，由A—321執飛。

　　旭川機場位于日本北海道東神樂町民用機場。10月25日，MU750計劃于18時40分從旭川機場返回，22時到達北京首都國際機場（當地時間）。

　　當天晚上，旭川天氣一般，但不知什么原因，MU750的最后起飛時間延遲到19時47分（當地時間）。

　　MU750起飛后，航向朝東南方向，先后穿越日本海和朝鮮，在黃海一側沿著海岸線飛行，在山東青島和即墨之間，掉轉航向，飛向目的地北京。

　　記者在ADS—B航圖上看到，大約在23時30分左右，MU750進入北京空域，23時55分，MU350在北京第一次進近（飛機下降時對準跑道飛行的過程），此時，它的高度是1000米左右。看來，在當天的嚴重霧霾中，MU750機長還是想把MU750落到北京。

　　6分鐘后，MU750高度重新上到1300米，那時起，機長已經放棄降落北京的想法，準備去備降場。當時，首都機場的能見度比整個華北還差，跑道接地帶視程不足150米，首都機場16L/34R跑道是二類盲降跑道，16R/34L是一類盲降跑道，沒有航班能在這個氣象條件下落下來。

　　0時10分，MU750航班的高度上升到5000米，一分鐘后，它的航向調整到93度（偏東），高度為5500米，0時22分，MU750的高度到6000米，航向為190度。從這段航跡上，不難分析出，MU750機長已經徹底放棄在北京降落，向濟南飛。

　　在此后的MU750航跡中，記者看到，這架載客近200人的A—321并沒有繼續飛往濟南，而是在河北承德和遵化上空盤旋多圈，而且之后MU750的航跡完全不規則。此時，民航內部、東方航空公司和備降機場如何協調記者不得而知，但MU750不規則的航跡首先被航空自媒體“FATLLL”發現，“FATLLL”于25日23時30分前后通過微博發布信息，稱其監控到東航一家從日本旭川飛來的航班號為MU750的客機出現了不同尋常的情況。“FATLLL”的根據是，從MU750航跡圖上所顯示，這架從日本飛來的A—321從渤海上空進入中國大陸后直奔北京，但隨后即掉轉航向，并圍繞北京上空往返飛行，航跡圖上明顯顯示，MU750在北京和天津附近上空出現了兩個圈狀的飛行軌跡。

　　這兩個圈足以證明，MU750航向在不確定之中。

　　那么，究竟是什么原因，讓這架從國外回來的航班在漆黑的夜空中，孤獨地盤旋……

　　2、兩機場拒絕備降

　　次日，記者得到發生在這天凌晨最后備降到青島的MU750航班詳盡信息。

　　10月25日，東方航空北京分公司A—321（機號：B-2290）執行MU750航班從日本旭川飛往北京。機組在進近中發現北京天氣標準低于機組運行標準，機組拉升后決定備降濟南，之后機組通知東方航空公司運控部門并獲得同意。但隨后，MU750在飛往濟南過程中，濟南空中管制員通知機組濟南機場不接收備降飛機，還特別說明，除非機組宣布最低油量或緊急油量。

　　記者采訪多位民航機長，他們的回復是，任何一位思維正常的飛行員，都不會刻意讓自己所駕駛的飛機在空中出現最低油量，除非需要緊急放油。“無疑，這等于摔飛機。”國航一位機長這樣告訴記者。

　　而在聽到上述通告后，MU750機組為避免在空中出現最低油量狀態，決定修改備降場，改落青島。但隨后在MU750飛往青島的途中，管制員指揮在北京區域內等待，不久，MU750又被管制員告知濟南、青島、大連機場均只接收宣布最低油量或緊急油量的備降航班，且必須在北京管制區域內耗油至最低油量才可備降。

　　此時，夜空中真是孤立無援，身心已經極其疲憊的MU750機組綜合考慮當時飛行狀況，決定在管制員指揮下耗油后備降青島機場，在飛往青島期間，管制員要求機組設置應答機7700（航班緊急狀態的國際航空界通用的應答機編碼，它代表該架飛機遇到了非常嚴重且可能危害飛行安全的緊急情況），后又指揮改回0147（民航航空器在對方機場起飛或軍航飛機由國外飛入我國境內時的臨時代碼）。

　　3、機場拒降“非常不負責任”

　　MU750在青島機場落地后，時間為0時16分（北京時間），經機組檢查，這架A—321剩余油量為1520公斤。

　　業內有機長告訴記者，這個油量，連復飛的機會都沒有。

　　記者調查中發現，25日北京霧霾，多數進港航班不得不選擇在周邊備降場備降。北京周邊的多個機場很快達到飽和。濟南、青島、大連、呼和浩特、石家莊機場都無法接收備降航班。作為MU750的第一備降場，濟南遙墻機場由于停機位飽和，已經宣布不接收備降航班，除非某個航班出現最低油量或緊急油量的情況，才可以備降，并且飛機的停機位只能是滑行道。

　　來自北京空管的一位不愿意透露姓名的管制員也告訴記者，當晚，首都機場起碼有超過三百架以上的飛機沒回來，都備降到周邊機場去了。“當晚備降航班最遠已經飛到上海浦東機場降落。”這位管制員告訴記者。

　　關于青島機場為何要航班宣布緊急狀態才能備降，記者多次致電機場相關部門，沒有得到答復，據業內人士稱，該機場當晚也是航班停放飽和。資深飛行員、愛飛行航空俱樂部、天行咨詢有限公司董事長陳建國認為，青島拒絕MU750航班，或許還有一個直接原因，因為青島機場可能并不是MU750計劃的備降場，在優先等級上，低于正班和選擇青島作為備降機場的航班。當然，如果飛機有特殊情況，處于緊急狀態，依照國際民航公約，可以忽略任何法規和規定，甚至可以落在軍用機場。

　　陳建國說，備降航班到達后航空公司處置安排又不力，旅客脾氣大要求多，解釋說明根本沒用，一要現金賠償、二要派車送到目的地。達不到要求就在機場內橫躺豎臥，有絕食的、有推搡地服人員的。最絕的是老頭老太，不答應要求就聲稱犯了心臟病、高血壓，要死在機場。這些都是機場不愿意接收備降航班的原因，所以有些機場處理航班備降時給出種種理由，拒絕飛機備降。把問題最后推到僅僅只能在空中滯留有限時間的機組身上，這些都是有非常大的潛在危險和不負責任的。

　　對于兩家機場拒絕MU750備降是否合理，陳建國打了一個比方：D航750同學，不小心手腕割破去看外科（去北京落地），外科醫生看了看說，不行，你這病我這兒治不了（天氣不好），750同學只能去看你醫保卡上定點的急診（去計劃備降場濟南），急診醫生說，我這里人滿了不看！你去別家看吧（拒絕750同學備降）！750同學就去更遠的一家急診（青島）求醫。這家急診說：750同學，這傷不重，我這里按規定是不能接收你這種非定點的病人，再等會兒，血流光了我給你看急診（只接收緊急情況下備降），然后指導你如何放血（盤旋耗油到緊急油量），等你差不多掛了（只夠再飛半個小時），再來治療（同意備降）！

　　對話

　　“難以想象機長當時的感受”

　　昨日，針對機組人員是否有疏忽，空管是否有問題，記者采訪了臺灣民航學者許耿睿。

　　長江商報：現在幾乎把所有矛頭都指向空管，你怎么看？

　　許耿睿：我覺得也不盡然，是否看看750機組也有疏漏。

　　長江商報：750機組疏漏在哪里？

　　許耿睿：不僅750機組，包括MU的簽派等等，都要先從自身上找問題。比如750機組從旭川起飛前，就應該知道首都機場的天氣狀況，那你進入黃海后，是否就不應該還依舊飛北京？

　　長江商報：飛哪里？

　　許耿睿：往北飛大連，30分鐘就到了，即使是大連不能接納，那再北一點，沈陽，行不行？

　　長江商報：是什么原因讓750一直在華北上空盤旋？

　　許耿睿：我認為簽派和機組的溝通是不是出現了某種不暢，諸如通訊中斷或是干擾等等。否則，750就沒必要盯著濟南和青島。其實，往南，徐州、南陽，再遠一點的無錫、上海都可以去，也不必空中耗油，都是一小時左右的航程。

　　長江商報：空管這方面，你怎么看？

　　許耿睿：說他對也對，不接收備降航班，機場飽和，也沒錯誤。錯，就是，人命關天的事情，機長又是在黑夜中，到處都不通，那是一種多么孤立無援的感覺，恐怕是常人難以想象到的，關鍵是，后面還有一百多人的生命，都壓在他身上呢！