2015年最后一天，對于張偉光來說并沒有什么特別的。

　　“今天晚上我值班，目前也沒有上橋任務。”臨近下班時間，他一邊整理著當天的作業日志，一邊對記者說。作為濟南鐵路局聊城工務段孫口黃河大橋車間第一位橋梁專業的碩士研究生，張偉光已經在這里守了一年半，絕大多數時間都是在平靜中度過的。“鐵路最重要的是安全，如果天天波瀾壯闊，那可不是好事情。”張偉光說。

　　2014年8月從石家莊鐵道大學碩士畢業后，張偉光來到孫口黃河大橋車間工作。“到大橋沒多久，新鮮感淡去后，剩下的就是讓人發狂的寂寞和安靜。”張偉光說，孫口黃河大橋車間距離最近的臺前火車站有5公里多，平時大家出門都是步行，“偶爾有幾輛鄉村公交車‘不靠譜’地路過，一個月能回一趟家就很不錯了。”

　　一年半的時間里，張偉光絕大多數時間都過著“車間到橋上、橋上再回車間”這種“兩點一線”的生活。“孤獨寂寞是駐守黃河大橋必須要經受的第一個考驗。”張偉光說。

　　聊城工務段黨委書記黨金祥說，孫口黃河大橋車間由于位置偏僻、環境惡劣，一直被評為聊城工務段“一類偏遠車間”，“為了留住人，段上給車間每人每天增加8元偏遠補貼，但說實話，這還是阻擋不了一些人想方設法地離開，或調到其他條件較好的車間工作。”

　　“張偉光是1996年京九鐵路開通、我們段成立以來分配的唯一一位研究生。安排他在孫口黃河大橋車間工作，是希望他能把所學知識和實踐更好地結合起來，實現雙贏。”聊城工務段勞人科長梁樹峰說。

　　在同事眼里，張偉光是碩士研究生，就應該去當白領，去考公務員，去搞科研，“起碼應該是在技術科坐辦公室吧。”但張偉光認為：“孫口黃河大橋是全段橋梁知識最多的聚集地，這里有我的用武之地。既然選擇了遠方，就把背影留給地平線。”

　　位于魯豫交界的孫口黃河大橋建成于1995年，全長6829米，是京九鐵路上的第二大鐵路橋，也是黃河上最長的雙線鐵路橋。近年來，隨著高鐵的陸續開通，盡管通過這座大橋的客運列車日益減少，但是重載的貨運列車越來越多，大橋的維護工作也比原來多了不少。

　　“再向前兩步！對，就是那個地方！”下午3點，張偉光雙手撐在軌面上，將左臉幾乎貼在鐵軌上，指揮著五六名工人在黃河大橋上忙碌著。

　　“剛才我們是在測量調整軌距、軌向。”張偉光解釋說，“臉貼鐵軌、‘左腿曲，右腿蹬’這兩個動作，已然成為鐵路維修工的標志性動作。這一年來，這兩個動作我都不知道重復了多少次了，為的就是保證職責范圍內的鐵路不出事故。”

　　“來大橋車間干什么，怎么干？”這是張偉光思考的第一個問題。張偉光清楚地記得，2014年8月13日下午，“我接受第一個生產任務——用鐵鍬清掃橋墩平臺上的散亂石砟”。

　　“墩臺和地面的高差有10多米，而且空間很小，只能彎著腰作業，一鍬根本鏟不了幾塊石砟。火車開來的時候轟隆隆從頭頂‘壓’過去，聲音特別大。有幾次我下意識一抬頭，立馬聽到的是安全帽與梁體‘親密接觸’發出的‘砰砰’聲。”張偉光說。

　　好不容易干完活爬出墩臺上了橋面，耳邊就聽到有人說，“研究生，你這干得忒慢，10分鐘的活你干了半小時。會干嗎？能干好嗎？光有理論不行啊。”

　　當天晚上，張偉光獨自走到黃河岸邊，“想了好多，但最重要的是要做出個樣來，不能讓別人說研究生就這水平。”

　　從此，張偉光開始主動拜師求教。一張圖紙，別人看三遍，他就十遍二十遍地反復琢磨；別人處理完走了，他卻一遍一遍地演練，一定要找到最佳方案。

　　“張偉光跟其他同事最大的不同之處，就是他喜歡問‘為什么’。我們日常憑經驗和習慣性的一些做法，他總是會找出理論方面的依據來。”孫口黃河大橋車間黨總支書記楊本光這樣評價張偉光。

　　鋼梁橋裂紋處理是橋梁維修中的一項常見作業。第一次參加這項作業的時候，張偉光只聽到工長安排的是“鋼梁裂紋處理”，至于怎樣處理，處理到什么程度，工長沒有再作詳細交待，老師傅們都是憑經驗在裂紋處用鉆頭鉆孔。“誰也說不出為什么，只說就是這么干的。”張偉光說。

　　張偉光開始翻閱各種資料，四處請教，最終找到了答案——因為鋼梁應力集中，通過給鋼梁鉆孔，可以提前將應力放散，確保鋼梁安全。為進一步了解鋼橋的使用狀態和提前預防鋼梁病害的產生，2014年年底，張偉光根據自己在學校學到的理論，采用MIDAS/Civil 2011建立了孫口黃河大橋三維有限元計算模型，通過計算、分析，明確了鋼梁產生裂紋和鋼螺栓折斷的原因，降低了鋼桁梁上病害產生的幾率、提高了橋梁結構穩定性。

　　“知識是要轉化為生產力的。”這是張偉光常說的一句話。2014年10月，作為車間的技術代表，張偉光參加了瓦日線接管前的設備檢查工作。在“線橋偏心”檢查這項工作中，他發現按照傳統方法，挖開線間石砟，查找橋梁中心線，勞動強度大，并且需要在“天窗點”內做，做法太“笨”，效率不高；而在橋梁欄桿上做標記，測量橋梁中心線方法的弊端是測量精確性低。他運用所學知識，研制了“鐵路線橋測量多功能尺”，只需兩人在路肩即可進行作業，還不需要挖開石砟，提高了工作效率，檢查的準確性也得到了保證。

　　鐵路橋梁上人行道步行板是橋梁重要的組成部分，承擔著日常檢查、維修養護人員行走通道的作用。人行道步行板多為鋼筋混凝土式步行板，兩端搭在人行道托架上，步行板與鋼托架有一定的空隙，列車的震動造成步行板損壞，步行板之間、步行板與托架間縫隙增大，嚴重時甚至會造成步行板墜落，危及作業人員的安全，也對橋下公路上的車輛和行人安全形成嚴重威脅。

　　以往處理此類問題的方法，是在縫隙處加木塞并澆灌瀝青，由于材質原因，再加上雨雪日曬，一段時間后又會出現新的縫隙，最終需要更換步行板。更換步行板造價高、工期長，對行車干擾大，施工困難。2015年4月，張偉光帶領他的QC攻關小組，設計出了“L”型和“T”型橡膠墊板。通過實驗，這一革新減少了列車通過時震動對步行板帶來的損壞，可延長步行板的使用壽命近5年，減少步行板更換周期，降低大橋維修成本50余萬元。

　　列車從孫口黃河大橋上轟隆隆駛過，張偉光宿舍里的桌子都會隨之震動。張偉光說，2016年，他的目標是做出一個“3D大橋數字仿真模型”：“希望能通過更精準的數據，提前預測大橋設備的病灶。能用自己所學的知識給祖國千千萬萬座大橋‘診脈’，這才是我守在這里的最大價值。”

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