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　　泰國高鐵收益低，日本建議分段修

　　泰國交通部部長阿空２４日告訴媒體，對于日泰合作的全長６７２公里的曼谷－清邁高鐵，日本建議泰國先行修建第一段長３８０公里的路線，余下的長２９２公里的彭世洛－清邁路段可以留待再議。

　　造價過高而收益不足是日泰合作的曼谷－清邁高鐵面臨的主要問題。新華社記者走訪專家發現，日方計劃在高鐵沿線開發商業地產、帶動旅游業發展來實現盈利，然而實際操作并不容易。

　　【造價高，收益低】

　　日泰擬建的曼谷－清邁高鐵全長６７２公里，尚處于可行性研究階段，日泰雙方就這段鐵路的造價和收益一直存在分歧。

　　根據日方工作組提交的初步可行性報告，這段總路程６７２公里的高鐵項目，評估造價為５３００億泰銖（約合１４９.６３億美元），而泰方之前估算的造價僅４４００億泰銖（約合１２４．２億美元），雙方估價差距９００億泰銖（約合２５.４０億美元）。

　　有泰媒引用民主黨人士的話算了一筆賬說，若按照日方的造價，則平均每公里比英拉執政時期足足高出５１％。《曼谷郵報》也發表社論認為，連接清邁和曼谷的日泰高鐵回報率可能比較低，呼吁政府“要認真考慮成本和收益”。

　　事實上，對于此條線路造價高、收益低的問題，泰日雙方都已心中有數。

　　去年５月，時任泰國交通部長巴津與日本國土交通大臣太田昭宏簽署了泰日鐵路合作備忘錄。之后不久，巴津就公開表示，該項目短期內無法收回成本。

　　泰方原先假設，如果這條高鐵達到日均乘客４.５萬人次，估計項目內部收益率不會超過１２％。日方報告則質疑能否達到這個客運量。因為，清邁府約１５０萬人，游客數量約為每年８００萬人次，日均不過２萬人次，即便進出清邁全部乘坐高鐵，也到不了４.５萬人。所以，高鐵僅憑運載乘客的收益本身很難贏利。

　　從一定程度而言，是否直接參與曼谷－清邁高鐵的投資，日本處在待價而沽階段，可能以提供設計方案、轉讓技術等其他形式參與合作。開泰研究中心中文部主任黃斌告訴新華社記者，日方提出希望泰國投資這條高鐵，委婉地表達了日本并不會參與投資的意向。運營方面也建議泰國鐵路局與民間企業共同運營。不過尚未提及日本是否將提供貸款的話題。

　　【興房產，不容易】

　　由于擬建中的曼谷－清邁高鐵線路將穿過泰國歷史文化核心地區，日方報告建議，泰國充分利用這條６００多公里鐵路的沿線地區，對周邊土地進行商業開發。

　　對于日方的“建議”，泰方不僅欣然接受而且很快采取了行動，但實際操作難度可想而知。

　　泰國交通部長阿空６月初會見日本國土交通省副大臣時表示，針對日本可研性報告提出的建議，泰國交通政策及規劃辦公室已經開始研究，準備制定發展沿線地區的計劃。

　　日本希望，泰國能夠提出政策明確的高鐵沿線開發計劃，包括如何在鐵路沿線八個府發展旅游業、如何開發沿途鄉村地區等等。

　　泰國交通政策及規劃辦公室為此成立了一個專門小組，在２０日第一次召開聯席會議，希望協同沿線地方政府、泰國城鎮與鄉村公共規劃廳和財政部等不同部門，共同調研和制定出泰日高鐵沿線的商業開發計劃。

　　然而，在曼谷－清邁高鐵沿線搞商業房產開發談何容易。日泰高鐵項目分為兩大工程段——曼谷至彭世洛路段和彭世洛至清邁路段。第一段路程長３８０公里，路面平坦便于修建。一些泰國鐵路專家指出，這段路線投資回報率相對高，沿線土地的商業開發也很有潛力。而彭世洛至清邁這第二路段，長約２９２公里但處于山區，商業開發前景還有待評估。

　　或許正是出于上述考慮，日本國土交通省最近向泰方提交的曼谷-清邁高鐵的可研性報告建議，先修建曼谷-清邁高鐵的第一部分曼谷-彭世洛路段，而余下的彭世洛-清邁路段可以留待再議。

　　日方報告評估認為，曼谷－彭世洛路段可以獲得相對較好的經濟收益。據透露，這份報告將在下個月由泰國交通部呈交內閣批準，如果內閣批準，日方擬于今年年底完成全部的可研性報告。

　　泰媒預計，如果順利的話，此條高鐵將于明年完成詳細的建設規劃，２０１８年進行建設招標，比原計劃提前兩年開始啟動。而無論彭世洛-清邁路段是否啟動，只要曼谷-彭世洛路段修建完畢，可以先行投入使用。

　　日本泰國修高鐵　謀略布局東南亞

　　根據去年簽訂的合作備忘錄，日本計劃在泰國參與三條鐵路的建設。分析人士日前告訴新華社記者，日本在與泰國商談鐵路合作時，并不口口聲聲談“戰略”，但實際上處處與其在東南亞的戰略布局相關。

　　【通聯地區的“東南線”】

　　根據去年簽署的鐵路合作備忘錄，日本將在泰國參與三條鐵路的建設，其中貫通泰國緬甸邊境和泰國柬埔寨邊境的“東南線”戰略意義重大。

　　因為造價高、收益低而在６月炒得沸沸揚揚的曼谷－清邁高鐵是泰日鐵路合作項目的線路之一，為南北走向。

　　日泰鐵路合作第二條線路，是從達府經由彭世洛、孔敬到穆達漢的“東北線”，主要覆蓋泰國東北地區，為東西走向，尚在可行性研究中。

　　第三條是連接北碧府、曼谷到沙繳府的東西走向復線米軌鐵路，主要覆蓋泰國東南部地區。在泰日鐵路合作的三條線路中，這是日方最為看重的“東南線”。

　　這條線路是將現存的單線鐵路擴建成復線，且包含了從曼谷到春武里府廉差邦港的支線，長５７４公里，從西到東貫通泰國緬甸和泰國柬埔寨邊境，并連接主要港口和工業區。

　　泰國正大管理學院中國東盟研究中心主任湯之敏告訴新華社記者，日本青睞于北碧—曼谷—沙繳線路的原因之一，是瞄準了這條線向西在地理緯度上與緬甸東部土瓦經濟特區十分接近，向東則可延伸到柬埔寨首都金邊、越南胡志明市，未來將為日本進一步擴大與東南亞其他國家的互聯互通奠定基礎。

　　【立足泰國，輻射周邊】

　　評估日本與泰國的鐵路合作意圖，還要將之置于日本在東南亞的投資貿易整體布局中去觀察。

　　在周邊東南亞諸國中，日本對泰國直接投資幾乎最多，但近年來卻呈逐年減退趨勢。數據顯示，２０１５年日本對泰投資１４９０億泰銖（約合４２億美元），幾乎降到了２０１３年的一半。

　　日本對泰國投資減少有多重原因，包括泰國勞動力成本提高、國內面臨“中等收入陷阱”以及在區域國家中尚未加入“跨太平洋戰略經濟伙伴協定”（ＴＰＰ）等等。

　　與此同時，日本投資向泰國之外的東南亞國家轉移。緬甸被日本認為是極富投資潛力的國家之一。泰國和日本已攜手參與緬甸土瓦經濟特區的投資建設。

　　湯之敏認為，日本的戰略規劃是，既可以將泰國當作生產、中轉和區域銷售的中心，同時又將緬甸打造為鏈接印度洋和太平洋的新門戶。

　　【在商言商，少談戰略】

　　開泰研究中心中文部主任黃斌告訴新華社記者，日泰鐵路合作不可能不與日本在泰國乃至東南亞的經濟戰略布局密切相關，但日本從政府到民間輿論甚少把戰略掛在嘴邊。

　　盡管曼谷－清邁路線因造價高、收益低而引起泰國輿論關注，從泰日三條鐵路合作的進展來看，日方始終審時度勢、伺機而動。

　　除了尋求合作新修、擴建鐵路的可能性，日泰鐵路合作也呈現出務實性和多樣性。黃斌舉例介紹說，泰日成立了鐵路合作開發辦公室，專門調研鐵路貨運市場及著手進行泰國國內鐵路貨運網的升級改造。日本已經在北碧－曼谷－沙繳線路上，幫助泰方進行貨物運載的升級優化。日方還已在從泰國東北部孔敬府到南部洛坤府的鐵路線上進行小集裝箱貨運的試運載。

　　日泰雙方也可能采取更加多樣化的鐵路合作形式。一種是機車、車廂、鐵軌等裝備的進出口；一種是一國幫助另一國鋪設鐵路，屬于建筑工程類的服務貿易；更高層次的合作則是管理運營整條鐵路。（李穎明大軍）（新華社特稿）