華北地區的十月本應秋高氣爽，但在今年10月剛剛過去的這20多天里，京津冀已經3次被重污染天氣襲擾，最近的這一次，重霾影響的范圍多達26萬平方公里。

　　與重污染天氣相伴而來的還有公眾心中的諸多疑問：為何連續多年，金秋十月都躲不過霾的重創；為何大氣治理的戰役已經打響多年，一到冬季還是離不開口罩、凈化器，到底采取的措施有沒有效果；為何有時候好天氣和重污染的轉化就在一夜之間，到底是重污染的罪魁禍首帶著這些疑問，記者走訪了多位大氣專家，追問重污染謎團。

　　本應秋高氣爽的10月為何屢遭霾襲

　　盡管供暖季還未到來，但10月2日、10月11日，以及10月17日，華北地區就已經遭受了3輪重污染天氣的侵襲，到底是哪些因素使得藍天白云只能長留朋友圈？

　　中國環境科學研究院研究員柴發合認為，近年來，華北地區頻繁在秋冬季節遭遇重污染天氣，既有客觀上的不利氣候條件的影響，但不可否認，也與較高的污染排放有關。

　　柴發合解釋說，九月、十月是華北地區秋冬季節的交替時刻，北方的冷空氣南下與南方的暖濕氣團北上相遇，容易形成靜穩、高濕、逆溫層較低的氣象條件，非常不利于污染物擴散。如果這樣的氣象條件維持兩三天以上，就會導致重污染天氣出現。

　　2013年以來的監測數據也證實，華北地區在秋冬季的轉換期，只要出現靜穩、高濕的氣象條件，必定出現重污染過程。中國工程院院士、清華大學環境學院院長賀克斌說，已經有研究發現，大部分重污染天氣出現的時候，空氣中的濕度都超過80%。

　　中科院大氣所研究員王自發則認為，受厄爾尼諾現象影響，今年秋冬季，我國北方預計會出現南風多、逆溫時間長、靜穩天氣多等特點，這些氣候特征都非常不利于空氣擴散，容易造成污染積聚。

　　雖然專家們都認可不利氣象條件的加碼作用，但也都眾口一詞地表示，霾的根源，一定是較高的污染排放。

　　賀克斌說，一個很簡單的道理，上個世紀90年代，在九十月也會出現靜穩高濕的氣象條件，但為什么人們的記憶中沒有霾呢，因為那個時候的污染排放量只有現在的1/3。只要排放量回到那個水平，就不會出現，一碰到不利氣象條件就出現重污染天氣的局面。

　　柴發合說，分析近幾次重污染過程北京空氣中的污染物可以看出，硝酸鹽、硫酸鹽、有機碳(OC)、元素碳(EC)濃度占比都較高，說明北京市PM2.5濃度受本地及周邊的機動車和工業燃煤排放，以及氮氧化物等二次轉化影響顯著。

　　為何好天氣與重污染常常僅一夜之隔，誰是污染罪魁

　　不少老百姓都有這樣的體會，往往昨天或前天還是藍天白云，可僅僅就在一兩天的功夫內，老天就變臉了，有的時候甚至早上還有藍天，到了下午就霾得遮天蔽日，這到底是怎么回事？

　　監測數據也能反映老百姓的直觀感受。以北京10月17日起發生的這次重污染過程為例，監測數據顯示，18日中午開始，空氣中的顆粒物濃度出現持續上升，至18時PM2.5小時濃度達到重度污染水平，截至19日12時，已經有6個監測站點達到嚴重污染級別，且還在呈加重趨勢。

　　也就是說，24小時的時間內，污染就跨越到了嚴重的級別。

　　柴發合解釋說，這次重污染形成主要是因為，北京市的PM2.5濃度從18日9時開始快速升高，由于17~18日相對濕度一直在80%左右，持續的高濕氣象條件顯著提高了顆粒物二次轉化速率，所以很快形成了重污染過程。

　　事實上，每一次重污染突然爆發的原因都不盡相同。王自發觀察到的是，氣流學說的影響。比如，本來北京就已經遭遇的不利氣象條件，本地機動車的污染物開始累積形成污染團，這時候，南邊又過來一個氣流，正好把南邊的一個污染氣團送到北京上空，這樣外來的污染氣團加上北京的累積污染，形成了污染疊加，最終表現出較高的污染濃度。

　　數據顯示，近年來，有多次污染爆發都在夜里發生，也有老百姓質疑，如果說機動車排放是北京的主要污染源，那為什么，污染不在白天累計爆發，而出現在夜里？

　　賀克斌則觀察到另一種現象：夜間過境或者物流的大貨車形成了黑白顛倒的污染疊加。他說，確實大多數公眾都不會在夜間開車，但這并不意味著，夜間就沒有車行駛，大量物流的卡車或是過境的大車都是在夜間行駛，而這些車，一輛的排放量就相當于幾十輛小汽車，所以有可能在氣象條件不利的夜間造成污染物的累計與爆發。

　　幾天前，環保部公布的數據是，北京重型柴油車保有量20多萬輛，顆粒物和氮氧化物占機動車排放量的90%和60%左右。在近日重污染天氣期間，環境保護部和北京市環保局聯合開展的路檢抽測結果表明，重型柴油車超標問題比較突出，外地進京車輛污染問題嚴重。

　　近日重污染天氣期間，環保部和北京市環保局在部分進京路口聯合檢查發現，一半以上進京或過境外地重型車輛無法達到綠標車排放水平(國三排放標準以上)，這些車輛每車排放量相當于200多輛國四小轎車。

　　柴發合坦言，事實上，目前PM2.5導致重污染過程的發生機理或規律還有很多未解之謎，科學家也在努力尋找這些秘密，但有一點可以肯定的，也是老生常談的，就是要把污染物的排放總量減少，再減少。

　　賀克斌也認為，不能等到研究清楚PM2.5發生的機理再來減排。以酸雨為例，盡管我們對酸雨的形成機理也不是很清楚，但通過控制燃煤的使用量，近年來，我國的酸雨面積已經被大幅度控制。

　　大氣污染防治行動計劃走過3年，效果幾何

　　2013年9月，國務院發布了《大氣污染防治行動計劃》，這份首次以國務院名義發布的污染治理方案承諾，要用5年的努力，換來全國空氣質量的總體改善和重污染天氣的較大幅度減少，特別是目前空氣污染最重的京津冀、長三角、珠三角等區域的空氣質量要明顯好轉。

　　參與該治理方案的專家都記得，是2013年1月間發生的數次大面積污染，直接催生了這個行動計劃，3年的時間過去了，大氣污染防治究竟效果如何？

　　幾天前，環保部發布的一組數據顯示，今年前3季度，北京市優良天數比例為56.1%，同比提高5.6個百分點。PM2.5濃度為62微克/立方米，同比下降10.1%；PM10濃度為80微克/立方米，同比下降14.9%。

　　從PM2.5的濃度來看，前8個月，北京的空氣質量與《大氣污染防治行動計劃》要求的2017年北京PM2.5的濃度要到達60微克/立方米的目標似乎已經很接近了。要知道，2013年，北京PM2.5濃度是90~100微克/立方米，在賀克斌等專家看來，北京PM2.5的濃度在1~8月控制在62微克/立方米，說明減排的路徑是正確的。

　　具體到每年10月的情況來看，2013年10月，北京發生嚴重污染的天數是5天，2014年10月是7天，2015年10月是4天，2016年10月截至目前是2天。從污染物的濃度來看，2014年10月PM2.5日均濃度最高，到331微克/立方米，今年的濃度最低，為241微克/立方米。賀克斌認為，單從2013年以來，每年10月的數據來看，盡管重污染過程還在發生，但污染的頻次與每次污染爆發的濃度還是有所緩解的，這也說明目前采取的削減燃煤、調整產業結構、控制機動車污染的做法是有效果的。

　　但是，賀克斌也特別強調，現有數據的變化只能證明治霾是有路可走的，增進我們治霾的信心，并不等于大功告成在即，10月北京連續遭遇重污染天氣就說明治霾并非朝夕之間。

　　賀克斌進一步解釋說，雖然近年來，減排力度加大，空氣中二氧化硫和氮氧化物的濃度都大幅度削減，但并沒有減少到不再影響空氣治理的標準之下，所以當不利氣象條件發生時，就會出現重污染天氣。

　　賀克斌打比方說，就像一個化學反應過程中，反應的原料雖然已經很少了，但一旦遇到催化劑，還是會有反應的可能。我們現在大氣治理的情況就是這樣的，空氣中硝酸鹽和硫酸鹽的濃度已經比前幾年低了很多，但催化它們反應的條件還在，一旦被激活了，就會迅速生成污染，影響控制質量。這就意味著，未來的大氣治理中，還需要進一步加大減排的力度，讓產生污染的原料不足以發生反應。

　　作為專家，柴發合和賀克斌都感覺到，為了應對今年厄爾尼諾現象有可能帶來的不利天氣，環保部已經在控制污染方面繼續出重拳，比如，在散煤清潔能源替代改造方面，今年京津冀三地完成50萬余戶改造，替代散煤約150萬噸，削減主要污染物約4萬噸，北京、天津、保定、廊坊主城區實現散煤“清零”。

　　10月21日晚間，環保部召開專題會議，部署京津冀及周邊地區大氣污染防治工作。在這次會議上，環保部部長陳吉寧專門提到，今年1~8月，空氣質量改善效果明顯。但9月以來，幾次大范圍的重污染過程，使各地改善幅度明顯收窄，多地單月不降反升，大氣污染防治形勢十分嚴峻。

　　陳吉寧介紹說，監測數據顯示，截至10月19日，京津冀及周邊地區PM2.5平均濃度同比下降14.3%，高于8.5%的全國平均水平。但京津冀及周邊地區的產業結構、能源結構以及交通格局與方式決定了區域大氣污染防治工作的長期性、復雜性，特別是工作中仍存在治理措施針對性不強、行業治理進展不均衡、機動車管理依然薄弱、重污染天氣應對有效性不強等問題和困難。

　　陳吉寧給出的對策是，要精準發力，下大力氣治理燃煤污染、高架點源排放、移動污染源，對違法超標排污企業依法從嚴處罰。

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