4月，中國高鐵迎來第一次跨省調價，東南沿海高鐵的車票價格從4月21日起不再實行“一刀切”。以往高鐵票價，無論時間段，只要旅程和席別一樣，只有D字頭和G字頭兩種標準。今后，東南沿海高鐵車票價格將根據各車次的客流狀況，呈現差異化，有漲有降。以深圳北去往潮汕的路線為例，調整前，D字頭高鐵二等座車票統一售價為89.5元，調整后，價格有四檔，最高價與最低價之間相差34元，價格波動幅度超35%。

　　買車票不僅要考慮時刻表，還得參考價格表，高鐵如此改革，旅客怎么看？跑了幾趟火車站詢問，得到的反饋大概分成三派。

　　否定質疑派。有旅客算賬，“漲價的車次多，降價的車次少，而且漲價幅度也高于降價幅度，現在坐高鐵出行都成剛需了，變相漲價不好！而且春運時怎么辦？會不會全都調到最高價？”

　　妥協容忍派。有旅客直言，“與其熱門車票被網絡黃牛加價倒票，倒不如把價格漲上去，給鐵路部門自己掙。只要鐵路部門收入多了，乘務員服務態度好點，漲價也算物有所值。”

　　積極樂觀派。還有旅客對調價不太敏感，“熱門短途的二等車票調價幅度不是很明顯，也不會影響我坐高鐵出行。就是有點像坐飛機，不同航班價格不一樣，選擇更多了。”

　　乍聽起來，旅客的態度天差地別。可仔細回味，卻有兩個方面的共識：首先高鐵已經從七八年前國人眼中“運椅子”的“奢侈品”，變為了出行的主要選擇，這種剛需不能只靠價格調整。其次，高鐵要面向市場的，不僅是價格，從產品開發到服務體驗都要同步考慮。

　　那么，高鐵動態調價，究竟是不是朝著大家期待的方向發展呢？

　　從短期看，價格調節有利于客流與運力的再平衡，提升鐵路企業的運輸效率。還以深圳北至潮汕的車票為例，票價漲幅最高的D3108次，是深圳始發、終點到上海的熱門長途車。就客運大數據看，從深圳赴滬的旅客多，從潮汕去上海的旅客少，但以往因為不少旅客搶占了深圳到潮汕的短途票，導致深圳赴滬的旅客買不到這趟車的票，而高鐵駛出潮汕后空座又明顯增多，造成了運力短缺與運量不足并存的尷尬。調價后，對于價格比較敏感但時間自由的旅客，就可以避開黃金時段，選擇D7406短途直達車，盡管早發車一小時，卻能節省出一盒高鐵盒飯錢。通過提價將短途客流從長途客車中剝離，解決供需錯配問題，顯然有其合理性。

　　從長期看，運價靈活可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐。另一方面，價格改革可以使鐵路行業的收入預期與經營環境有所改善，提高鐵路行業對社會資本的吸引力，從而讓高鐵的運營開發模式更多元，讓行業資源配置更有效率與活力，最終造福百姓出行。

　　當然，和所有行業的改革一樣，價格改革可以一馬當先，卻難以包打天下。過去，中國鐵路多是依靠強調社會責任、自我透支以實現運輸目標，這種方式已然難以為繼。現在，鐵路走向市場，就得打出一套符合市場規律的組合拳，除了價格改革，還需要更多的改革實招、妙招相配套，才能實現親民、便民、利民的終極目標。希望這調價的一小步，成就中國高鐵駛入提質增效良性軌道的一大步。

　　（作者為本報經濟社會部記者）