一些網約車因為不符合要求而被擠出，部分車輛被迫重歸“黑車”身份，而打不到網約車的市民，也部分被分流到“黑車”市場。

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　　北京網約車新政過渡期進入最后1個月倒計時。“滴滴出行”公布的3月份北京地區不同時段快車打車的成功率數據顯示，打車成功率最高的時段為10點至17點，平均成功率在83.2%；最低為21點至23點，平均成功率僅為54.1%，接近一半的用戶叫車需求無法被有效滿足，供需明顯失衡。（《新京報》4月24日）

　　“京籍京牌”，變更車輛運營性質……此前有人預測，一旦對網約車的準入門檻設置過高，一邊必將打破原有的出行資源供需平衡，加大市民的打車難度，而另一邊則使得過去灰色化生存的“黑車”重回市場。現在，隨著5個月政策過渡期的結束，這種預言正在變為現實。

　　記者體驗發現，由于網約車平臺根據政策對非京牌車的限制，“黑車”市場有抬頭趨勢。一些“黑車”司機明確表示，自己曾經是開網約車的，但是現在“不好干”了，轉而開起了“黑車”。一些習慣了網約車出行的市民，則不得不選擇坐“黑車”。

　　網約車政策的設計，其實至少攸關兩個方面。一是民眾出行。網約車的誕生，在既有的交通出行體系和管理體系之外，展現了一種市場的自發優勢，通過對車輛資源的市場化整合，既緩解了過去的打車貴、打車難問題，也讓民眾的出行方式變得多元化；二是就業。雖然網約車的共享意義首先體現在利用閑置的社會車輛資源，但往往被忽視的一點是，共享也體現在它拓寬了社會的就業渠道，讓更多人有機會共享互聯網時代的就業紅利。現在由于政策的排擠，不少網約車司機只能重新開“黑車”，就充分體現了新政對就業選擇的影響。

　　“黑車”管理過去一直是運管部門的一個老大難問題。在法律上，“黑車”明顯不符合參與市場營運的要求，因為其游離在監管之外，而具有更多的風險。但一有就業上的需要，二由于出行資源供應端存在不足，要對“黑車”進行有效治理，不僅面臨不小的執法難度，也在現實合理性上面臨疑問。網約車的出現，則以一種非常規的方式，借助市場和技術之力對“黑車”問題進行了巧妙的化解——一方面，符合要求的“黑車”通過與網約車平臺連接，由地下走到了地上，獲得了身份上的正名，監管也變得更透明；另一方面，有網約車后，“黑車”的市場需求也被最大限度壓縮。

　　一些網約車因為不符合要求而被擠出，部分車輛被迫重歸“黑車”身份，打不到網約車的市民被分流到“黑車”市場。在這種背景下，如果說網約車政策帶來的打車難度的加大，其后果多是由個人來承受，那么重新多起來的“黑車”問題，其所指向的管理壓力，顯然當由相關部門來承擔。

　　“黑車”重新抬頭，可以說是市場對網約車政策的一種自發回應。“黑車”數量在一定程度上充當著政策“溫度計”的作用，由之也展現出不可忽視的治理警示。它說明，人們有著更高質量、更多元的出行需求，而互聯網時代的社會就業也需要網約車這樣的有益補充。相關管理政策的取舍若不能在這兩個方面作出足夠精準的回應，回避其社會影響，已然難言妥善。

　　網約車被視為一場社會出行方式意義上的變革，也是互聯網紅利在交通出行領域的一種重要表現形式。可在一些城市高門檻的準入條件下，這場變革的含金量還有多高，恐怕不容樂觀。因此，面對“黑車”的抬頭趨勢，相關部門不能只想著加大執法力度，更有必要對網約車政策加以重新審視，根據過渡期的市場反饋重新估量其給社會帶來的綜合影響，從而客觀評價政策的合理性與可改善空間，這或也是政策預留過渡期的最重要意義所在。

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