公路收費話題一直備受關注。隨著內蒙古5月1日起取消全區(qū)所有政府還貸二級公路收費工作，截至目前全國已有28個省份取消了對政府還貸二級公路的收費。

　　△二級公路：一般指能適應年平均晝夜中型載重汽車為3000—7500輛，設計速度有60-80 km/h，雙向行駛且無中央分隔帶的雙車道公路。

　　撤銷后可以減少多少收費里程？

　　撤銷普通公路收費站，將減少收費里程超14.16萬公里。此舉進一步降低百姓出行費用，以寧夏為例，撤銷普通公路收費站每年將減少收費6億元左右。

　　一邊拿著中央補助金，一邊收取通行費，為數(shù)眾多的二級公路收費站一直備受爭議。而隨著經濟發(fā)展對交通運輸提出更高的要求，2008年12月國務院印發(fā)通知，提出“地方政府要逐步有序取消政府還貸二級公路收費”。

　　如今，28個省份取消了對政府還貸二級公路的收費是對國家相關規(guī)定的積極響應，民眾點贊之余，還有更高的期待，還路于民還應有更多作為：

　　央視評論

　　取消政府還貸二級公路收費，體現(xiàn)了促進經濟整合、讓利于民的思維。回顧1984年國務院第54次常務會議“貸款修路，收費還貸”政策初衷，打破公路建設單純依靠財政投資的機制束縛，是為了解決財政水平與公路發(fā)展不匹配的問題。事實上，無論過去還是今天，有一條法則是不變的：路是為了促進發(fā)展而非制約發(fā)展，實現(xiàn)社會富裕而非政府盈利。正因此，隨著我國公路運輸發(fā)展遠超預期，一些公路回本以后，提前結束收費使命，不僅必要，也有現(xiàn)實的基礎。

　　路的目的是通往下一站，修路的利益就絕非路本身，這是經濟學最淺顯的一課。對不少地方政府來說，如果取消某些公路收費能夠降低物流成本、激發(fā)生產生活的活力，從而增加稅收收入，不僅可以實現(xiàn)財政轉圜更能贏得口碑，何樂而不為？今天，當一帶一路倡議構筑中國與世界的互聯(lián)互通，國內聯(lián)通中的堵點更應趁勢拔除，進一步發(fā)揮路網的經濟整合功能；當脫貧攻堅成為關注的議題，快捷的通路正是脫貧的出路，路費不能成為脫貧攻堅上的絆腳石。路費是小賬，經濟發(fā)展才是大賬，小賬自然服務于大賬。

　　二級公路收費取消了 一級公路和高速公路收費的取消還會遠嗎？

　　從政策的態(tài)度來看，取消公路收費會成為一種趨勢，但從公路建設速度和收支缺口繼續(xù)擴大等情況看，收費公路還是會長期存在的。具體而言，政府還貸的二級公路的收費占比已經很小。以2015年度為例，它只占了政府還貸公路通行費收入的2%。因此，取消的其實是小頭，在收的是大頭。也只有準確地認識到這一點，才能避免對于“28省取消政府還貸二級公路收費”這樣的新聞的過度渲染。

　　這不是要抹殺取消收費的意義，而是為了指明中國公路里程快速增長下的一個真相：修路是一門財政學，收費公路將長期存在。據《2015年全國收費公路統(tǒng)計公報》所顯示的，與2014年相比，盡管二級公路里程凈減8761公里，下降27.7%，但是高速公路里程凈增10283公里，增長9.6%，而一級公路里程基本保持不變，全國收費公路總里程是凈增的。收費公路總里程在凈增，主要是因為收費公路里程結構發(fā)生巨大變化帶來的。

　　公路收費不是單純的利益問題涉及到我們怎么對待契約精神

　　脫離財政能力談修路是不現(xiàn)實的。在各地發(fā)展交通的強烈意愿全面，國家的財政永遠是不足的，為了滿足交通發(fā)展的需求，這幾年收費公路整體債務規(guī)模繼續(xù)擴大。如果修路是一種“善”，收費是一種“惡”，可能在較長一段時間內，我們不得不同時擁抱善惡，繼續(xù)利用好收費公路政策。何況，收費公路投資中有超過一半的社會資本，本著契約精神，這部分公路注定會按照合同繼續(xù)收費，也只有保證收費的穩(wěn)定預期，才能增強投資者信心，積極參與高速公路投融資PPP中。

　　只要財政允許不妨讓利于民

　　當然，繼續(xù)收費與減少收費的努力并不矛盾。對于已經取消收費的公路來說，就要防止再巧立名目變相收費；對于還在收費的公路而言，要進一步加大信息公開和監(jiān)督力度，控制亂收費；對于整個國家收費公路發(fā)展而言，則需要進一步降本增效，比如進一步增加高速路ETC使用，減少人力成本；比如進一步加大以區(qū)域為單位的高速集約化管理，降低單位里程高速公路的管理費用，提升公路網絡規(guī)模效益。而只要財政允許，就應該繼續(xù)讓利于民，讓減少收費成為一種趨勢，將互聯(lián)互通的成本繼續(xù)降下來。

　　文丨央視評論特約撰稿 同愷

?

?

?

?

相關鏈接：

?