在改革方向已明、頂層設計已定的情況下，應及時推進新政策落地

　　不知不覺中，網約車合法化已經一年了。去年7月，我國成為世界上首個在全國范圍內承認網約車合法地位的國家，釋放出鼓勵創新、兼容并包的監管態度，贏得了不少喝彩。

　　然而，網約車新規落地情況卻不盡理想，乃至造成“打車難”在一些地方嚴重加劇。我國有300多個地級以上城市，已經公布改革細則、已經或正在征求意見的加起來只有210多個；滴滴、神州兩大平臺獲得經營許可的城市僅分別為22個、33個，全國獲得網約車駕駛員證的僅有約10萬名司機。可以說，在不少城市，平臺、司機仍然生存在“灰色地帶”，繼續和監管者躲貓貓。

　　平臺和司機，當然希望早一天拿到許可證、早一天光明磊落上路運營；可是，不少城市或是有觀望心態、畏難情緒，規矩都還沒立起來，監管仍是本糊涂賬。面對這樣的情況，地方主政者必須挺起擔當精神、切實負起責任，盡早出臺細則，以使下一步的監管有據可依。

　　同時也要看到，一些城市盡管早已出臺了細則，也正在逐步推進相關資質的許可工作，但發放許可的進度和節奏還是跟不上現實所需。

　　目前，全國已經獲得合法身份的網約車司機，還不及滴滴一家平臺高峰期司機總量的0.6%。這其中，固然有部分城市提出的從業人員資質高門檻卡掉、“嚇走”了一批司機的原因，也反映出一些地方審批過慢。此前就有媒體曝出，一些城市網約車司機考試因命題過難，通過率不到10%。開網約車，真的必須知道“黃宗羲是哪個朝代的”嗎？手機有導航，真的必須知道“某市交通委員會在什么地方”嗎？

　　還有平臺反映，在線上服務能力認定時，“省級部門一次認定、全國有效”，大大節省了時間、便利了企業，但遺憾的是，不少城市在認定平臺的線下服務能力時，要求其必須提供諸多證照原件。如此一來，單是平臺證照的原件在各座城市間飛來遞去，就又得費去不少時間。

　　對于網約車，監管的審慎、決策的穩妥是有必要的，但在改革方向已明、頂層設計已定的情況下，各城市理當更積極、更主動、更及時地推進新政策落地，不能使網約車長期處于“灰色地帶”，不能因為監管滯后再人為加劇打車難。

　　《 人民日報 》（ 2017年07月28日 16 版）