據經濟之聲《天下財經》報道，當共享單車還在思考盈利模式的時候，共享經濟已經遍地開花。在安徽省合肥市，智能共享液化氣瓶已經開始推廣應用。掃描閥門上的二維碼，就可以預約充氣、檢測、換氣瓶等業務，從此，液化氣罐就實現了智能共享。（央廣網8月27日）

　　自從“滴滴”、共享單車受到資本熱捧、市民歡迎之后，各種披著“共享經濟”外衣的項目層出不窮，如共享充電寶、共享雨傘、共享健身倉、共享空調等，不一而足。一些打著“共享”名號的項目，要么名不副實，要么有著其他目的。比如此前報道的共享馬扎，單個馬扎的成本不超過10元，公司的目的是為了讓用戶掃描二維碼，以促進推廣，被市民戲稱為“奇葩共享”。

　　這些泛濫的“奇葩共享”讓“共享經濟”變了味。什么才是真正的“共享經濟”？被玩壞的“共享”邊界在哪里？筆者認為，可以從邊際成本和消費者剩余來確定“共享經濟”的邊界：邊際成本趨零的物品適合共享經濟，易消耗品之類的并不適用于共享經濟。

　　共享經濟的概念其實誕生得很早，1978年由美國得克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思提出。一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其主要特點是，包括一個由第三方創建的、以信息技術為基礎的市場平臺。這個第三方可以是商業機構、組織或者政府。個體借助這些平臺，交換閑置物品，分享自己的知識、經驗，或者向企業、某個創新項目籌集資金。

　　共享經濟的本質是整合線下的閑散物品或服務。供給方來通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報；需求方不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共享的方式使用物品。

　　并不是說所有符合平臺公司、供需雙方等三方組合而成的市場行為都是共享經濟。有的更多是短時租賃。筆者認為，真正適合共享經濟的可以從兩個維度來進行判斷：

　　一是邊際成本趨零的商品或服務。在經濟學和金融學中，邊際成本指的是每一單位新增生產的產品（或者購買的產品）帶來的總成本的增量。例如長途順風車、共享住宿，只不過把多余的車位或暫時多余的房間拿出來與他人共享，單次成本趨零。而邊際成本較高的商品或服務更多是基于網絡平臺的新型租賃，而不是真正意義上的共享經濟。

　　二是消費者剩余的角度。消費者剩余是指消費者消費一定數量的某種商品愿意支付的最高價格與這些商品的實際市場價格之間的差額。這是馬歇爾從邊際效用價值論演繹出的消費者剩余的概念。從某種意義上來說，所有商業模式能否真正成功，取決于消費者剩余的大小。例如消費者打出租車要花費數百元或上千元的費用，而滴滴長途順風車只需要100多元，這體現的就是消費者剩余。

　　類似于共享雨傘、共享馬扎、共享充電器等，這些易消耗品的購買成本較低，使用頻率高，能給消費者帶來的剩余較少，很難形成可持續的商業模式。一般而言，共享經濟更適合于一些購買成本高、耐磨損的商品，凡是消費者剩余較小的共享經濟是難以持久的。這值得“奇葩共享”項目警醒。

　　當然，共享經濟的邊界更應該交由市場來檢驗，而不能由政府監管部門來界定。雖然共享充電器等“奇葩共享”項目會造成一定的社會資源浪費（如公司最終虧損倒閉），但政府要允許市場“試錯”。“試錯”所導致的資源浪費是市場經濟必須付出的代價，遠比行政管制的“父愛主義”更具經濟效率及社會福利。因而，政府監管部門只要維護好公共利益、懲戒其中的欺詐等違法行為，避免“奇葩共享”對消費者、第三方等公共利益的侵害以及違法行為，而不必對符合市場法治精神的“奇葩共享”項目進行限制。