作者：鄧海建

　　9月18日，福建泉州市交通委公布了《關于印發調整完善泉州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則的通知》，對泉州現有的網約車細則進行調整完善，在泉州地區網約車準入車型等方面，大幅降低了要求。此舉贏得司機與乘客的一致叫好，泉州也成為全國首個調整網約車政策的城市。（9月19日《海峽導報》）

　　一招破局，滿盤皆活。

　　車價從15萬降至10萬左右，衛星定位不再要求“北斗”……網約車新政“泉州版”輕盈轉身，這驚喜簡直讓老司機們有些措手不及。因為，若死守“15萬”的門檻，泉州9成以上的網約車司機必將失業；而繁復的充要條件完全匹配起來，網約車這個行當基本只能“博物館見”了。如今，沉疴散去千帆過盡，“全國首個調整網約車政策城市”之大刀闊斧，能在屬地新政中形成正向的羊群效應嗎？

　　事實上，自去年交通部聯合七部委發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》以來，除直轄市外，已有24個省份發布網約車實施意見，133個城市公布出租汽車改革落地實施細則，還有86個城市已經或正在公開征求意見。無論是正襟危坐的“蘭州新政”，或者是大刀砍下的“包頭新政”，抑或是略顯輕松的“成都新政”……屬地管理固然是事權所在，卻始終被輿論與城市氣質、公共治理等關聯在一起考量。

　　當然，“攪局”的網約車在打破地方利益平衡的時候，部門管理者有些“急吼吼”的心態，亦是情有可原，但，今年以來的三種風向，實在值得嚴苛的屬地制度多費思量：

　　第一，新經濟從時髦熱詞變為尋常語匯，平臺型就業屢次被頂層設計提及。“包容審慎”成為行政部門耳提面命的要求，共享與創新成為實體經濟逆勢上揚的支撐——縱使網約車自己不會說話，經濟大勢與時代潮流亦不會緘默不語。此前的金磚峰會上，不少工商界大咖亦表達了新經濟非零和博弈的共識。

　　第二，事實可能歸謬了嚴苛新政的善意。據公開數據顯示，今年6月，北上廣深四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。“全國網約車用戶超2億人、而全國只有不到10萬名合法持證上崗的網約車司機”已成為央媒反思打車難、打車貴的客觀要素。公共政策在“管活”與“管死”之間，恐怕更要修煉好平衡術。

　　此外，屬地新政的合法性審查，已成為越發強烈的程序吁求。今年4月8日，中國政法大學法治政府研究院發布的《中國法治政府發展報告（2016）》提出，各地方城市政府出臺的實施細則，為網約車平臺公司、車輛和駕駛員設置了高標準，窒息了網約車的發展，不僅違反了行政許可法的有關規定，更不符合共享經濟的基本特征和發展規律。

　　一項事關千萬人出行的公共政策，見仁見智不是壞事，死不改悔才最詭譎。值得肯定的是，泉州新政已然轉身，這個非典型性屬地新政的樣本，或可成為其他城市踐行善政之殷鑒。傳統出租車改革遲早云起風涌，網約車產業布局業已悄然轉身，在這個唯變不變的時代，屬地新政早點給網約車“拆墻透綠”，贏得的不僅是城市新經濟的先機，還有更多價值層面的共贏。

　　楊凡、趙國徽

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