工信部等七部門日前印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，決定在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區，開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。方案提出，到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。

　　去年，新能源汽車堪稱國內市場一大亮點，全年銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%，其中純電動汽車與插電式混合動力汽車銷量分別同比增長82.1%和39.4%，公用充電樁也達到了20萬個。這些光鮮亮麗的數據，是新能源汽車近幾年爆發式增長的一個折射，體現了其在“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃的重要地位。盡管也遇到了一些現實問題，但總體來看，新能源汽車產業總體向好、潛力巨大、前途光明。同時也要看到，雖然新能源汽車行業方興未艾，但數量增長主要依靠財政補貼和優惠政策，還沒有形成自我造血的良性發展態勢。在此背景下，行業要想從技術層面和服務層面上贏得消費者認可，就需要擺脫政策依賴，提升自我競爭力，形成從造車賣車到回收服務的完整體系。《方案》的出臺，在大方向上正是基于產業發展視角的考慮。

　　動力電池技術是新能源汽車的核心技術。消費者是否考慮新能源汽車，既有電池使用壽命過短、續航時間不足等方面的顧慮，也有動力電池衰減過后如何處理的疑問，特別是后者，在電池技術尚無重大突破的前提下，直接關系到新能源汽車作為一項產品的“性價比”。就目前來看，動力電池還沒有成熟的解決方案，形勢卻很嚴峻，由于電池使用壽命普遍在5年左右，我國即將迎來大規模的動力蓄電池報廢期。根據中國汽車技術研究中心的預測，2018—2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬—20萬噸，到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸規模。就是說，今年將迎來第一批動力電池的退役潮，這也意味著巨大的環保壓力。當前，我國廢棄資源回收循環體系并不完善，相當一部分廢棄資源無法實現定點收集、專業化回收，電池回收無疑是落實生態文明建設要求、推動綠色制造產業發展的一個突破口。

　　試點方案初步搭建了一個完備框架，包括構建回收利用體系、探索多樣化商業模式、推動先進技術創新與應用、建立完善政策激勵機制四方面內容。其中，最大的特點是明確了生產者責任延伸制度，即“誰生產、誰回收”，有利于建立動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控的溯源機制，也有利于解決消費者的后顧之憂。但究竟如何構建回收渠道，生產商有沒有動力做這件事情，還要看有沒有形成資源利用最大化的產業鏈。從經濟角度上講，大量的廢舊鋰電池報廢不僅意味著材料修復、重新利用，其中的三元材料、鈷、鋰、鎳等金屬殘值的回收提取，也是百億級別的市場空間。這就需要相關部門厘清自己的角色，在進行適當的資金鼓勵之外，應該用市場化思維激發參與各方的積極性，特別是從“劃槳者”轉變為“掌舵者”，通過降低政策門檻、打通信息壁壘等方式，推進試點工作的有序進行。

　　在能源制約與環境污染的大環境下，作為戰略性新興產業之一的新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。今年《政府工作報告》明確提出，“將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年”，繼續從政策層面肯定它的意義。相信隨著相關技術不斷進步，節能減排的效益越做越好，新能源汽車還將呈現出高速增長的態勢。建立完善動力蓄電池回收利用體系，是一項基礎性工作，具有影響行業全局的深遠意義。（王慶峰）