共享單車的誕生，確實方便了城市出行最后一公里的問題。但占道、亂停亂放、偏重投放而忽視日常維護等毛病，似乎從誕生起就一直未得到根本性改觀。特別是隨著多數品牌已經進駐市場一年以上，單車的折損和廢舊問題，也變得更為突出。事實上，這次摩拜和ofo在廣州的考核中，得分最低項是“故障殘舊車輛回收”。于此現實之下，地方交通部門對共享單車企業開展服務質量評價考核，首先是一種倒逼。但除此之外，或更應思考如何優化管理。

　　由于不少城市的共享單車市場，都不同程度表現出超出公共設施現實承載力和過度投放的問題，當前很多城市對共享單車都實施了總量控制。也即，整個城市的共享單車數量在相當長一段時間內是固定的。眼看各企業之間的投放競賽難以“剎車”，采取總量控制也未嘗不是無可奈何之法。可這也隨之帶來一個問題，那就是共享單車市場本身有變得更為封閉之虞。比如，靜態的數量控制，基本上斷絕了新的競爭者加入的可能，市場的整體競爭生態隨之被固化下來。這種局面，顯然不利于激發各企業之間的服務競爭意識。這次整體運營水平偏低的考核結果是否與此有關，值得深思。

　　為降低市場競爭的非理性成分，對城市共享單車設置一個總量限制，也未嘗不可。但要確保管理效率和市場活力的平衡，總量控制也理當是動態的。其最基本的一個要求，便是以常態化的退出機制來確保共享單車市場能夠有進出的空間，而不能只要搶先進入市場，無論經營好壞，都可以獲得固定的投放數額。否則，市場的競爭力度和活力受限，也可能在客觀上構成對“落后”的保護。那么，在市場缺乏“活水”的情況下，要提升各企業的服務競爭意識，難度可想而知。

　　事實上，有關建立退出機制的呼吁，在共享單車市場誕生之初就已出現。而在當前總量控制變得普遍之后，退出機制的建立更是不容再等。在今年全國兩會期間，有人大代表提交了相關建議，要求實施限制令的城市確保符合準入條件的新企業有機會進入市場開展經營業務，對市面上所有參與企業一視同仁，并在制定完善共享單車服務質量標準之后放開競爭，誰服務質量高，誰就可以進入市場，以此倒逼整個行業的運營服務能力提升。當然，一些地方已經開始行動，像今年3月，成都就出臺相關規定，要求共享單車服務質量信譽考核低于600分（考核基準分值為1000分，另外加分分值為100分）的，退出本地共享單車運營市場。但普遍而言，當前共享單車市場退出機制仍未建立。

　　當一個行業呈現出整體上的低水平狀態，需要反思和“整改”的應不只是個別的企業主體。共享單車發展進入下半場，不該只意味著市場格局的逐步成型，管理機制也該有相適配的優化，變得更成熟。在此，不妨以建立普遍的市場退出機制為突破口。

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