退休的共享單車 想發揮余熱有點難

　　8月初，北京市交通委稱，共享單車的月活躍度水平不足50%，近一半車輛處在閑置狀態；同一時間，武漢一塊8000平方米的空地上，約有近兩萬輛共享單車在等待后續返廠回收；而在四川成都的一個便民停車場，3000平方米范圍內停放了上萬輛廢棄的共享單車……

　　近期多地暴露的共享單車“墳場”，引發人們對資源浪費和環境污染深深的擔憂。

　　廣州近日表示，已有超6萬輛的摩拜單車被回收。這些被回收的共享單車會被拆解再利用，部分單車甚至將轉化成椅子、鐵鍋或耳機等新產品，繼續回到市場。

　　“有多少新產品進入市場，意味著未來就會有更多的舊產品需要處置。因此，在任何新產品大規模推向市場前，必須考慮到最終的無害化處置和循環再利用，共享單車也不能例外。”8月15日，同濟大學循環經濟研究所所長杜歡政教授在接受科技日報記者專訪時，對共享單車的回收不無擔憂。

　　共享單車投放已是超飽和狀態

　　據中國信息通信研究院與摩拜政策研究院聯合發布的《中國共享單車行業發展報告(2018)》，2017年我國共享單車全行業累計投放單車2300萬輛，覆蓋200個城市。根據北京、上海出臺的共享單車3年強制報廢標準。這些自行車報廢后，會產生近30萬噸廢金屬，相當于5艘航空母艦結構鋼的重量。

　　從北京市看，截至目前，北京9家共享單車運營企業的運營車輛總數控制在191萬輛左右，較2017年9月最高峰時的235萬輛下降了近兩成。上海自行車協會秘書長郭建榮認為，常住人口中，每50人擁有一輛共享單車比較合適。照此計算，參照去年的常住人口數據，北京僅需要43萬輛共享單車，目前供給嚴重大于需求。“總人口是包括老年人和小孩子，也包括不會騎車的人。這個數據和算法，在全國各城市都是比較恰當的。”

　　江西財經大學統計學院博士溫有棟也給出了自己具體的判斷：“北京有效運行的共享單車138萬輛就能滿足需求。”

　　不管是43萬輛還是138萬輛，北京共享單車的實際投放量顯然已是超飽和狀態。

　　資源回收價格低利潤薄不劃算

　　“共享單車的回收再利用與其他產品的收集、分解和再利用流程和具體情況類似，由于共享單車材料多是金屬、橡膠、塑料等普通材料，在當前的經濟情況下，回收價格確實不高。”中國環境科學研究院研究員郭玉文告訴科技日報記者，價格確實阻礙了共享單車“墳場”的清理。

　　對于共享單車的過量投放，各地政府紛紛已出臺了總量調控等政策。2017年，北京市暫停共享單車新增投放，并要求企業建立車輛投放報告制度，組織清理違規投放和退市企業的車輛；昆明市規定，從2018年8月1日起，不再接受任何新運營企業投放共享單車的申請，并要求現有共享單車運營企業實施舊車淘汰、新車投放必須嚴格報備等。

　　共享單車的控制和淘汰也在加速。據不完全統計，從2017年6月至今的一年多時間里，我國至少有15家共享單車企業倒閉。小鳴單車發布的公告顯示，破產案件管理人擬委托中國再生資源開發有限公司對小鳴單車進行回收處置。中國再生資源公司在扣除回收、運輸及電子垃圾處理等費用后，同意按每輛車12元進行回收。

　　盡管共享單車整車95%以上的材料都可以重新再利用，但是從2017年以來，廢鋼鐵、車架子等共享單車主要材料的回收價格僅為0.9元—1.1元/公斤。有業內人士算了一筆賬，企業若是回收廢棄單車，整車拆卸工序復雜，加上搬運維修費、日常人力成本費等，投入甚至比一輛新車的成本更高。共享單車回收“利潤薄，不劃算”。

　　回收費力且收益不高，使得一些共享單車運營企業甚至將報廢車輛棄之不顧。據統計，一輛共享單車約20公斤，約由坐墊、輪胎、框架、車輪、鏈條、電子鎖等25個部件和150個零部件組成，材質包括金屬、橡膠、塑料、鋁等，如果處理不當，將對生態環境造成巨大的負面效應。

　　應實施“生產者責任延伸”制度

　　共享單車的正式“學名”是互聯網租賃自行車，不過，交通運輸部等10部委發布的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》中并沒有涉及報廢單車回收這一點，也沒有規定如何處理不履行回收責任的企業。

　　記者調查發現，當前政策上還沒有對報廢共享單車有具體、明確的規定。

　　“共享單車也應實施‘生產者責任延伸’制度。”杜歡政建議，摩拜、ofo等企業在把單車投入市場之前，政府就應根據其投放單車數量預先收取相應的管理費用。收取的管理費用來對后續的回收、拆解和再利用企業進行補貼。這樣一來，“當一個產品的生命周期結束后，根據提前的規劃進行處理處置，就不會對環境造成不利影響，也盡量實現資源再生了。”

　　據測算，到2020年，我國將有至少1000萬輛共享單車即使報廢，不僅占用大量公共空間和土地資源，還將產生至少16萬噸的固體廢物。如果這些車輛回收再生，將能減少鋁土礦開采11萬噸、減少植被破壞17萬平方米、減少碳排放58萬噸。

　　杜歡政還認為，我國動力電池的管理制度值得借鑒。“動力電池在進入市場前，工信部等管理部門就已出臺一系列管理制度。規定整個產業鏈各環節都有相應的責任。比如三元材料生產企業事先就建好了一條生產線，用于對回收的電池材料進行再生等。”

　　共享單車報廢的高峰還未到來

　　摩拜單車循環再生項目負責人秦浩表示，摩拜會將廢舊單車可重復利用的部分都拿去生產其他產品，從設計、采購、生產、運營、回收、再生等全環節追求節能減排，如單車的智能鎖、太陽能板、輪組等都會通過檢測后重新使用。剩余他們無法重復利用、供應商也無法回收的部分，會交由資源回收公司處理。還有一些部分轉化為椅子、鐵鍋或耳機循環使用。

　　“從回收和再利用角度看，只有規模上來了才會有經濟效益。因此，應該鼓勵摩拜、ofo等規模較大的共享單車企業優先進行廢舊單車的循環再利用。”郭玉文對此問題態度明確。

　　哈羅單車與山東中再生投資開發有限公司也簽署戰略協議。山東中再生投資開發有限公司(以下簡稱中再生)董事長徐鐵城說，中再生為哈羅提供單車使用壽命結束后的回收拆解及無害化處理等專業化服務，報廢車輛會由中再生統一派車運輸到附近的處理工廠，根據單車部件的材質差異進行歸納分類，主體車架等金屬材料會統一回爐做成金屬錠循環利用；車體塑料也會被打成塑料顆粒用于二次加工成如塑料臉盆、汽車內飾等，輪胎、坐墊等無法徹底分解的部分則會進行科學無害化處理。

　　共享單車大規模進入市場大約是在2016年，“可以說，共享單車報廢的高峰還沒有到來。”郭玉文說，報廢和再生受到經濟性和環境性兩大因素的制約，未來，這將對共享單車運營提出更大挑戰。

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