最重要的是，這條路線必須穿過魔鬼西風帶。

　　記者拿到的“雪鷹601”飛行統計數據顯示，2016/2017年度飛機起降次數71次，乘客數目為146名。其他兩個年度搭乘的乘客數目要少。

　　圖為“雪鷹601”飛行數據統計

　　相關人士解釋，運送乘客的航次不多，是因為科研飛行是不帶乘客的。而且按托管“雪鷹601”的加拿大民航法規要求，每次乘客不超過18人。

　　“去年人數比較多，因為‘雪龍’號只?？恳淮沃猩秸尽＝衲臧拇罄麃唲P西站機場修整關停3個月，所以人數也會少一些。”該人士說。

　　雖然“雪鷹601”已是第4次參加我國南極考察，但一直以來有個問題沒解決：飛機到南極后一直停在俄羅斯的機場。這意味著每年要做大量溝通協調工作。

　　三年前，“雪鷹601”投入運行后，我國第32次南極考察隊開始籌劃一件大事——在南極冰蓋建永久機場。

　　機場位置位于距離中山站28公里的冰蓋，跑道尺寸預計為1500米長80米寬，第33次南極考察隊又在機場位置開展了測繪工作。

　　第35次南極考察隊相關負責人告訴記者，本次考察的一項重要任務，是要在南極冰蓋開工建設我國第一個永久機場。

　　在此之前，2009年，在中國第25次南極考察期間，我國曾在南極昆侖站以西約3公里處修建起長4公里、寬50米的“昆侖機場”跑道，用于固定翼飛機起降使用。2010年1月，我國第26次南極考察隊又在南極內陸冰蓋上再修建起一座簡易機場 “飛鷹機場”。機場有長600米、寬50米的機場跑道，同時存放數百桶航空煤油，用于固定翼飛機緊急備降或加油補給。

　　但在業內人士看來，要在南極建造一座永久機場，難度并不亞于一座考察站。

　　首先是位置特殊。我國南極第一個永久機場的備選位置位于冰蓋。冰蓋好像是蓋在南極大陸上的一床“被子”，但它是運動的。要建永久機場，首先要找到冰蓋運動比較均一、運動幅度小的地方。為解決這個問題，一年前我國已在備選地址進行了為期一年的冰流場觀測。

　　其次，國內機場的混凝土跑道摩擦力大，冰蓋上覆蓋的幾十米厚的松軟積雪無法滿足起降要求。隊員們需要將積雪進行“改造”。改造流程大概是這樣的：先用雪鏟、吹雪機對積雪進行初步處理，然后用壓雪機壓實，再輔以雪犁，將積雪變成摩擦力大的粒雪表面，如此反復。過程有點像平時我們見到的修路，但要對松軟的數十米的積雪進行處理，工作難度可想而知。

　　與國內機場相比，計劃建造的這個機場規模不算大。但它對系統導航、通訊系統、氣象保障系統的要求并不低。為解決這個問題，3年前，我國已在備選位置架設自動氣象觀測站，積累氣象相關信息。

　　基礎設施工程包括停機坪、候機樓等，預計要在備選地址建成航空港，還要等幾年。

　　在業內人士看來，作為南極科考大國，我國必須確保自主開展南極活動的后勤保障能力，正因如此，建永久機場意義重大：它連接著我國南極戰略的需求，我國科考需求，同樣也能為我國在南極擁有空域管理發言權提供必要條件。

　　永久機場的建設，將為“雪鷹601”建一座南極母港機場，為我國熟悉整個南極機場的運行體系，包括跑道建設、 地面保障、氣象導航、機場運行等，為我國構建南極航空網體系，為未來中國大型飛機運行以及多架飛機機隊運行提供保障。

　　記者發現，“雪鷹601”2018/2019的飛行計劃里，很多是國際合作科考飛行。

　　業內人士解釋，南極飛行需要多國合作協調，我們運輸能力的瓶頸在于沒有類似霍巴特至凱西這樣的遠距離洲際航班，這種航班需要大型運輸機或者民航飛機執飛?！把?01”飛往南極過程中需要經停英國、美國、澳大利亞等多國考察站，需要外站加油、氣象等各方面保障，因為只有1架飛機，我國需要與其他國家的飛機互為應急救援的備份，所以每年都要和眾多國家簽署后勤保障協議。

　　10月28日，依據后勤保障協議，部分科考隊員將從上海搭乘飛機出發，29號到霍巴特后，30號參加澳大利亞組織的飛行前培訓，31號將搭乘澳大利亞遠距離洲際航班，當天抵達中山站。

　　小編真心盼望，隨著我國南極能力建設的增強，大部分科研人員可以搭乘飛機出入萬里外的南極，實現高效南極科考。

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