（視頻拍攝、制作：陳銳海 荊宇琦）

　　寧波舟山港，古絲綢之路的重要港口。自2013年“一帶一路”倡議提出以來，這座千年古港也迎來了發展新機遇：2017年貨物吞吐量突破10億噸，連續9年排名世界第一，成為全球首個超“10億噸”大港……

　　作為“一帶一路”最佳結合點的一個縮影，崛起于大江大海之間的寧波舟山港，之所以能有如此快速的發展，其中的秘訣，離不開“創新”二字。

　　小橋吊 大智慧

　　橋吊司機竺士杰已在寧波舟山港工作了二十年，每天坐在數十米高的橋吊上，感受最深的就是身下這個港區的巨變。

　　“我本身是在一線的橋吊操作崗位，每天接觸到的都是來自世界各地的大船，最直觀的感受就是看到橋吊它‘長’高了。從最早的28米到后來32米再到現在的42、45、49米，最高接近50米，外身距也越來越長，最長的能夠達到70米。70米意味著正常大小的集裝箱能擺二十五列。”

　　穿山港區，是寧波舟山港集裝箱吞吐量最大的港區。二十多年前，竺士杰剛參加工作時，整個寧波舟山港的集裝箱吞吐量不過50萬標準箱，而自“一帶一路”倡議提出后的四年，這個數字變成了2460.7萬標準箱。

　　船舶大型化，是當今海運發展的一個趨勢。寧波舟山港擁有與長江口咫尺之遙的大噸位泊位，成為了國際航運巨頭瞄準的“香餑餑”。

　　但隨之而來的問題是，隨著更多來自不同國家的船型匯集到港口，對橋吊司機也提出了更大的挑戰：設備機種日益增多，需要司機盡可能快地適應不同型號、不同性能的橋吊操作。

　　“當時也是一直有一種疑問在里頭，怎么樣能有一個很好的操作方法，同時能開不同性能的橋吊，很快上手，高效率地作業？”

　　善于琢磨的竺士杰想到的方法是“逆向思維”。橋吊作業講究穩、準、快，通常利用加速跟進保證操作穩定。竺士杰反其道而行之，區分出不同設備的性能和不同的作業船行走的長度，在距離不同的情況下，用減速的方法去穩定橋吊。

　　這一方法沒實施之前，以竺士杰的水平，每小時最多能吊起二十多個集裝箱，如今其團隊大多數司機能夠實現每小時吊起35-40個，最多的能達到55個左右。

　　隨著船舶大型化，竺士杰橋吊團隊又在不改變橋吊高度的基礎上，改進了吊機的吊裝工藝，把吊具改裝成了正面吊，只扣住兩個箱眼，就能夠把箱子側向吊上來。

　　最近，竺士杰又瞄準了橋吊一次著箱率進行攻關，根據測算，攻關后的橋吊一次著箱率可提高7%，相當于每做一個箱子可減少著箱0.1次，一天就能多做3400標準箱，一年就可以多做100多萬標準箱，以100萬個標準箱相當于一個300米泊位的年吞吐量來算，無形之中就多出了一個泊位的吞吐量，而一個集裝箱泊位的建造成本超過了10個億。

　　從200米到300米，引航員的新探索

　　當竺士杰與團隊正在夜以繼日地裝卸集裝箱時，在海的那一頭，寧波大港引航有限公司一級引航員魏銘君正在為如何將船只引入泊位而忙碌。

　　引航，是大型港口一線工作必不可少的一環。除了保障港口內部的設施安全外，引航員最重要的一項工作就是為進出港口的船舶提供技術支持服務，包括指引航向和突發狀況時的搶險救急。

　　“因為外來船舶的船長們對整個港區不是很熟悉，所以我們要幫助船長去指引航向，或者協助他完成靠離泊碼頭的一些操作。”

　　寧波舟山港僅寧波港域現在就有167名引航員，每天要為一百多艘船舶進行引航，其中90%以上是外籍船舶。“近十年特別是近五年，‘一帶一路’之后整個船舶量增加。”在魏銘君的記憶中，剛入行的時候能見到1.8萬標準箱的大型集裝箱船都無比興奮，如今則在港區隨處可見。

　　“這些船只來自歐洲、美洲，以及非洲、東南亞等國家，可以說覆蓋了全世界。”

　　船舶數量和體量的增加，除了增加引航員的工作強度外，也對引航員的準確度提出了更高的要求。

　　“以前我們引領200米長、幾萬噸的船，難度相對而言會小。現在的尺度是1.8萬TEU，船長有400米，幾十萬噸，在操縱上會給引航員提了一個更高的要求。”

　　魏銘君認為，引航的創新往往體現在日常工作的點滴積累中。以他工作的梅山港區為例，該港區掉頭水域非常小，只有500米。最開始只能引導船只在里面調頭，而船舶靠泊接收能力只有200米以上。近幾年，通過不斷的創新、突破，已經達到了360多米。“這就給整個港口的利用提供了一個非常大的技術支撐。比如說一些外籍的公司，像三星重工，它要一個整船下水，這在國內平地上幾乎沒有，就是通過我們整個引航去做技術的支撐，完成了整個的工作。”魏銘君說。

　　海鐵聯運 拓寬“一帶一路”航線的新嘗試

　　午后，寧波舟山港海鐵聯運北侖港區一片繁忙，過半股道上停滿了裝載著集裝箱的列車。來自全國各地的貨物通過鐵路匯集至此，再“出海”駛向全球。

　　一條海鐵聯運通道正向大陸深處延伸。今年1月23日，渝甬（重慶—寧波）沿江海鐵聯運國際班列首發，這是寧波舟山港開通的首條沿江海鐵聯運班列。開行后因預訂量猛增，且外貿貨物的運輸量占比超過八成，到3月，其班次頻率就從初定的每周一班升級為隔天一班。

　　截至目前，寧波舟山港已開通海鐵聯運班列12條，業務范圍涵蓋15個省40多個城市，觸角伸向了中亞、北亞及東歐國家。

　　“2013年到2018年，我們跟‘一帶一路’的沿線地區建立了20多個友好港口，航線也從40多條增加到現在的90多條，航班數也達到5000條。”寧波舟山港股份有限公司業務部海鐵聯運中心副主任徐毅告訴記者，目前整個寧波舟山港“一帶一路”的集裝箱箱量將近1000萬，占全年總箱量的四成。

　　海鐵聯運，讓重慶乃至西南地區的貨物更快、更便捷地向東“出海”。“按傳統的江運模式，重慶到上海至少十天半個月，現在只需57個小時，班列即可直達寧波舟山港。”徐毅認為，海鐵聯運的開通，有效助推西部地區加快‘走出去’，同步也推進了長江經濟帶與‘一帶一路’建設在寧波的對接融合。”

　　數據顯示，從2012年的5.9萬標準箱到2017年的40萬標準箱，寧波舟山港的海鐵聯運業務量，每年增長超過40%，成為“一帶一路”航線上的新亮點。

　　緊跟海鐵聯運的發展步伐，寧波海關通過增進與沿線海關合作，鼓勵“渝甬”“寧波舟山港-南昌”等多條海鐵聯運班列常態化雙向運行，打造內陸節點城市換裝中歐班列模式。“通過打造便利的通關環境，采用口岸直報及大通關等多種通關模式，讓這條邁向全球的開放大通道更高效便捷，讓內陸地區的外貿產品在國際市場上更具競爭力。”寧波海關相關負責人表示。

　　新的“江海故事”仍在醞釀。據了解，寧波舟山港將在北侖、鎮海兩個港區基礎上，于明年開通穿山港區的鐵路支線，屆時這座東方大港將再次書寫海鐵聯運的新篇章。

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