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　　日前，網絡上一則《臺州椒江大橋收費10年歡迎曝光你們當地的“路橋費”》的帖子引發熱議，帖文里有一個“路橋費排行榜”，浙江臺州椒江大橋、河南鄭州黃河公路大橋、濟南黃河大橋等躋身“排行榜”前列。新華社記者實地調查幾處上榜收費路橋發現，大橋收費“斂財不止”；網民們對路橋費深惡痛絕，如梗在喉，可相關企業和政府卻是振振有詞。

　　臺州椒江大橋收費已近10年，早就連本帶利賺回來了，繼續收費是為“建二橋”。舊橋（路）收費建新橋（路），建成新橋（路）再收費，如此循環往復，真是筆無本萬利的生意。可問題是，收費單位有什么權力把民眾當成提款機？

　　椒江大橋還不算過分的，收費已達25年的鄭州黃河公路大橋，收了26年錢還要再收6年的濟南黃河大橋，擬收費50多年的廣東三水大橋，可謂一個比一個登峰造極。國家規定經營性路橋收費最長不得超過25年，可這些收費路橋單位卻能公然抗法，且地方政府明文為其保駕護航。

　　對高價“路橋費”問題，網絡上經常曝光，媒體不斷進行輿論監督，審計部門一再點名———如2008年審計署調查18個省市收費公路，結果顯示，遼寧、湖北等16省份違規設收費站158個，違規收費149億元。山東、北京等12省份35條經營性公路，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。

　　此前，央視記者通過跟車調查發現，有些二級公路收費站仍然沒有取消，有些地方“站”取消了“費”卻沒取消，在下一站交費時再補上，總費用不變。

　　人們早有共識，高價“路橋費”不僅提高物流成本，更阻礙了居民社會交往，禁錮了地方經濟活力，由此造成巨大的社會代價恐怕更是金錢無法衡量的。

　　人們要問，高價路橋收費，真的沒治了？當初征收燃油稅時，說是要削減收費公路，但實際削減的數量與公眾的期望相差甚遠。不久前，交通運輸部新聞發言人表示，免費公路將占中國公路的96%，但有人算了算，按400萬公里中國公路總里程算，4%意味著收費公路約16萬公里，中國現有10萬公里的收費公路，還要發展6萬公里的收費公路才能“達標”，如此“非收費公路體系”，讓人高興不起來。

　　不錯，公路收費是有歷史原因，當初各地采取“貸款修路、收費還貸”的方式發展交通事業。但那些收了二三十年的費用、早已經收回成本、現在變成了取款機的收費路橋，為什么不能馬上喊停？

　　從網絡曾經瘋傳的“逃費地圖”，到“路橋費排行榜”，民眾一次次向路橋費說“不”，這顯示出網絡草根的智慧和力量。然而，網民的自力救濟也反襯出政府部門的失職，路橋費對經濟民生的負面作用與日俱增，但行政治理的效率卻異常拖沓，誰該為之負責，如何才能改變這一局面？

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