青島20億資金打造全國最長“地下城市管道”

　　專家論點

　　資金是個問題，規劃很難再改，但如果管理和細節做得好

　　高新區的這種建設模式，在很多專家看來，“是不可復制的”，不可能在成形城市推廣。

　　高新區的一位負責人曾對前來采訪的媒體記者這樣說，高新區“就像一張白紙，不需要考慮舊城改造等眾多問題，可以從零開始規劃、建設，給建設者提供了完全的發揮空間”。

　　“首先，資金是最大的問題。”青島社科院城市所副所長冷靜對這種投資巨大的建設模式有自己的看法，在他看來，對已經成形的城市來說，新工程的開挖不亞于修建地鐵，消耗的社會成本太大。“國外同樣存在扒路現象，與國內不同的是，國外扒路會多個部門共同申請，在同一時間內施工。把這樣的經驗學過來，能花多少錢？”

　　但冷靜肯定了這種前瞻性的設計和規劃，他也不斷給政府部門提出各種建議。除了管線和“馬路拉鏈”外，青島日益嚴重的交通問題，也讓這位熟諳青島城市規劃發展的專家擔心。

　　冷靜說，青島現有交通車輛中，30%-40%為過境車輛，“城市道路不應該承擔過境任務。現在，膠州的很多大項目結束時間普遍在2013年和2014年，可以想象，這些項目會帶來多少貨流和人流，如果全部要通過青島市區道路，簡直不可想象。”哪怕新通車不久的海底隧道，“如果青島西海岸也發展起來了，有一天汽車堵到隧道里，并不是聳人聽聞。”

　　但現有規劃已經給青島的整體面貌定下了盤子。冷靜認為，規劃已經很難進行改進，但如果管理和細節做得好，同樣可以解決問題。

　　他將整個交通道路比喻成血管，城市大通道就像人體內的主血管，需要大量毛細血管的配合和支持，才能將營養送到人體每一個地方。而現在的城市道路規劃，對大通道特別青睞，卻忽視了對支路的建設和規劃，導致城市的“毛細血管”不通暢，“現在主血管堵了，卻找不到可以使用的毛細血管來疏導。”

　　記者在青島寧夏路附近采訪時，在下午6點的高峰時段，等待一小時都打不上車。即使碰到空車，司機問明地方后，如果屬于堵車非常嚴重路段，往往找借口拒載。

　　“最根本原因在于上世紀90年代青島發展規劃中，缺少論證。”冷靜認為，現在，包括排水、交通等出現的問題，嚴格來說都和規劃有關系。

　　在冷靜的研究中，青島自1910年就奠定了沿膠州灣東海岸由南向北帶形發展的城市空間格局，直到上世紀80年代末，青島城市發展都沒有脫離這一城市形態，它始終被認為是一種高效、動態開放的城市體系。

　　“德國人為青島設計了現代化的城市發展規劃，日本人后來延續了這一傳統。”冷靜介紹，青島的第一代城市框架，是上世紀30年代沈鴻烈當市長時搭好的，以中山路為中心，局限于海濱一帶；第二代城市框架始自上世紀90年代初，城市范圍拉大到香港中路，相當于用10年時間造了一座新城。

　　資料顯示，俞正聲上任后，市委、市政府東遷，那塊地以前是浮山公社，盡是荒草、土路、灘涂，但后來這一舉措成了城市發展的一個經典案例。

　　到2000年，青島再度擴張，城市道路修到了嶗山，并且開始興建全長280公里的濱海大道。青島城市發展也從線形發展到了品字形發展，包括青島、黃島、紅島在內的范圍被稱作“大青島”。

　　青島一位不愿具名的專家則對青島日益發展帶來的交通等問題表現出憂慮，“城市越來越大，但交通、排水問題并沒有跟著城市發展有遠見性地規劃和改造，再過幾年，青島可能還會堵得一塌糊涂。”（張子森 潘旭業）

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