濼口黃河鐵路大橋(資料片)

　　海口網消息11月28日? 11月20日，濟南難得的一個好天氣。夕陽西下，紅樹蘆荻。風吹過，蘆葦飄蕩，房舍隱現。鵲山峻峭，金色的黃河咆哮而過。

　　鵲華秋色中，濼口黃河鐵路大橋巨大的石墩，或浸于水中，或深扎岸邊，托起橫跨千米、穿越黃河的12孔鋼梁。黑沉沉的鋼梁縱橫在暮色之中，將天空分割。從外表根本看不出來，這座鐵路橋即將跨入百年。

　　“濼口黃河鐵路大橋，應該是黃河上僅存的百年在用鐵路橋了。”多次去大橋探訪、拍攝后，于建勇肯定地說。

　　于建勇是濟南鐵路局電視臺專題部主任，現在，他正在和同事制作一部關于這座大橋的專題片。這不僅出于工作原因，他本人對歷史建筑也非常感興趣。從去年夏天開始，于建勇就在國內所有老照片網站中不停地“穿越”，大海撈針般搜尋有關這座鐵路橋的老照片，在寶貴的影像資料中感受歷史的細節。

　　于建勇原打算拍一部歷史紀錄片，甚至想給這部片子起名《脊梁》。在他看來，這座橋被炸掉，修好；之后又被炸毀，又重建，幾起幾落，屹立不倒，實在配得上“脊梁”這個名字。

　　但越是深入探訪，于建勇越覺得，這座橋的價值，不僅僅在于起伏跌宕的歷史，關于詹天佑、孫中山、蔣介石這些歷史人物和這座橋的故事。更重要的是，20多年前，圍繞這座橋的存廢之爭，那些敢于堅持真理的科技人員，他們的所作所為，讓他從內心感到一種震撼，“他們讓我見識了什么才是活得純粹的人”。于建勇覺得，以一個科技工作者的良心去做事，這種精神和勇氣，才是這座大橋留給現實社會最寶貴的財富。

　　“這才是真正把建筑當做百年大計來做”

　　在濟南鐵路局檔案室，于建勇看到了出自德國人之手、保存了100多年的大橋設計圖紙。

　　1908年，當時中國最長的鐵路——津浦鐵路破土。綿延1000多公里的鐵路一直往北，要跨越最大的障礙——黃河。

　　“承建大橋的德國孟阿恩橋梁公司，早在鐵路動工前7年，就在黃河上、下游180公里范圍內勘測。經過長達3年的比選，地址最終選在濼口。”于建勇說，這是個最佳的建橋位置，南依大壩，北枕鵲山，依賴天然屏障，主河道十多年間未改道。

　　從1912年11月29日交付使用，到新中國成立前，這座橋一直是亞洲跨度最大的鐵路橋。

　　“這座百年大橋，即使放到現在來看，設計理論、思路和施工方法，仍然不能說落后。”曾兆來是于建勇尋訪到的與大橋聯系密切的一位專家。

　　這位曾經專管鐵路橋梁等設施的濟南鐵路局工務處副處長，20多年前擔任山東鐵道學會秘書長。在曾兆來看來，最值得推崇的，是這座橋的設計施工責任制。

　　“我見過橋的圖紙，是布紋畫的，上面只有一個人的簽字，但這個人要真正負起責來，終身責任制有可取之處。”曾兆來不自覺地做起比較，“現在的設計、建設是層層簽字，可結果呢？”

　　20多年前，曾兆來曾在橋樁附近進行鉆探，發現橋樁基層的原狀土并沒有受到破壞，甚至還發現了當年留下的雞蛋殼，這說明，80多年來大大小小的洪水、冰凌沖擊，都沒有影響到橋樁的基層。

　　而最為關鍵的橋梁連續梁擺軸支撐運行了100年，并沒有大的變動，這說明大橋的材質和設計是過硬的，“看了德國人的設計和建造，才明白，這才是把建筑當做百年大計去做的態度。”

　　曾兆來把這座大橋稱作“中國近代史的縮影”，橋身上至今仍有彈孔存留。“1927年北伐戰爭，8號橋墩被炸，8、9孔鋼梁被炸落；三年后，黃河兩岸炮彈對射，鋼梁多處被炸傷；到了1949年，又有三孔橋被炸。”

　　最嚴重的一次傷害發生在1937年，日軍南犯濟南，大橋3孔懸臂梁墜入河中，鋼梁桿件被炸傷87處之多。日本人很快修復了大橋，9、10、11孔連續梁更換為日本汽車制造株式會社制造的新梁。

　　逃掉戰爭傷害的鐵路橋，到了1989年，卻面臨被拆的命運。

　　“國家都定調了，你們還說啥意見？”

　　至于當年決定拆除這座大橋的背景，沒有人比時任山東省計委工業一處副處長的田大偉更清楚了。在1987年大興安嶺火災的背景下，全國上下掀起排查安全隱患的活動，水利、黃河河務部門認為大橋使用了77年，超出保險期27年，一旦發生洪災就可能傾覆，影響大堤兩岸安全。

　　“于是，山東省向國務院發出請求拆橋的報告。國務院回復同意，要求1989年6月底前拆完。”田大偉說。但田大偉發現，這份文件僅僅是從防洪安全的角度考慮。

　　曾兆來和原濟南鐵路局基建處高工樓方均及多位專家強烈反對，覺得有必要把橋保下來。

　　“既要保證大橋行洪萬無一失，又要保住可使用的價值。”曾兆來計算，建新橋的話，既有的17公里線路、設備、編組場全部作廢，還涉及5000多畝土地。如果利用老橋，所有滿足行洪需要的改造工程，僅用2000多萬元，至少節省近5個億。在當時，這是一筆巨大的資金。

　　“按照國務院的意見拆舊建新，很多人是愿意的。因為從政府部門到各級人員，都不會承擔什么責任。至于國家為此花多少錢，那就另當別論了。”曾兆來說，“以我們幾個技術人員所受的教育和素養，這讓我們有一種信念和良知，促使我們有責任去反對，沒有什么畏懼的。”

　　國務院批復后，鐵路橋運量被核減了400萬噸，由此造成的煤炭和其他物資的運輸問題讓山東感受到壓力。相關部門立即給國務院打報告，請求緩拆大橋。

　　田大偉是這份報告的起草人，他說，這份報告客觀上為保留濼口黃河鐵路大橋，創造了三年的時間。

　　在向鐵路高層呼吁的同時，1991年8月，曾兆來和田大偉、樓方均等11名專家再向省政府遞交“關于保留老橋的建議書”。

　　當時，曾兆來正處在職務“轉正”的重要關口，有領導表態：“國家都定調了，你們還說啥意見？你還想不想干了？”

　　“技術人員學了知識就要發揮作用，不能只看領導眼色行事。”如今，一提起20年前的保橋建議，80多歲的樓方均就激動起來。樓方均回憶，當時他想到了自己的民主黨派身份。“民主黨派有一個權利，可以直通中央。1991年7月25日，我寫信給九三學社中央，要求盡快向國務院領導轉達我們的建議。”

　　半個多月后，國務院辦公廳把建議批轉山東省政府處理。

　　曾兆來現在還保留著這份文件的復印件，上面的批示中寫道：濼口鐵路老橋拆除問題，已是國務院和省政府早已確定的事，不能因個別人的來信而改變決策。

　　“我是有底氣的，因為數據都是我實際測出來的，完全沒有問題”

　　看似已經沒有任何轉機的這份文件，到了時任山東省副省長馬世忠那里，事情又現生機。

　　“馬省長對此批示：這位專家談的有一定道理。如時間允許論證一下最好，比簡單答復要好一些。”11月18日曾兆來和趙志浩會面時，他們談的正是這次拆橋事件，“趙志浩過問、同意后，省計委委托山東鐵道學會召開專家論證會。”

　　這是改變大橋命運的第一次論證。

　　“馬世忠能做出這樣的批示，我認為和出身有關系，他是當時唯一一個本科學歷、管過技術的副省長。”曾兆來至今還記得，他作為鐵道學會秘書長主持的1991年9月的那次論證會，規格空前高，有37位專家、近20家單位參加，“副省長馬世忠，還有山東省委特邀顧問、老省長宋一民都參加了。”

　　專家們得出結論：這座鐵路橋再用25年沒問題。

　　論證會之前，曾兆來曾把德國造和日本造的鋼梁切割一部分，做了理化性能試驗。

　　“對應力、曲幅極限做了試驗發現，日本造的鋼梁質量比不上德國造的，但也能完全滿足使用。”曾兆來說，“我是有底氣的，因為關于河水的流量、沉積等數據都是我實際測出來的，完全沒有問題。”

　　“省政府接到論證會意見后，當時是有壓力的。因為山東省曾向國務院打報告要求拆除，這相當于顛覆了原來的意見。”田大偉說。

　　曾兆來說，為了慎重起見，時任省長趙志浩決定集體決策，所有副省長全部簽字。“出差在外的，也等著回來一個不漏地簽上字，正式報到國務院。”

　　對于這個重大變化，國務院相當謹慎，聽取各方意見。到了10月，國家計委專門研究山東省請求保留濼口老橋的報告。

　　樓方均“第一次面對這種高級別領導、拔尖專家參加”的會議，他作了專題發言。

　　轉過年來，有關意見被時任副總理的鄒家華批示，鐵道部立項研究，專門論證鋼梁的疲勞和剩余壽命問題。

　　檢測還在進行時，拆橋的最后期限越來越近了。

　　汛期到來前，有高層領導專門帶著國務院8個部委的負責人來到濟南，研究督促拆橋防洪工作。

　　“當時山東省相關領導是有壓力的，如果不拆橋，一旦防洪出問題，他們是要負責任的。”拍攝過程中，于建勇拿到當年國務院的相關批示，他不由得感嘆，為了一座橋，居然驚動了那么多的部門！

　　這座橋是一種精神的見證

　　曾兆來說，在最終處理結果出來之前，為了防洪安全，鐵路橋北側四孔鋼梁暫時被拆掉，安裝時用的國產鋼梁。

　　11月18日，因為紀錄片拍攝需要，曾兆來得以拜訪趙志浩。時隔20年，再談起這座橋，80多歲的趙志浩印象深刻。他說：“我本身是不懂橋梁的，但你們這些專家給我交了底，我才敢簽字畫押的。緊要關頭要依靠科學，要科學決策。花很少成本能改造的，還是能用就用。”

　　“其實要感謝省領導能聽得進專家的意見，沒有民主是進不來意見的。”于建勇說，現在很多工程，都是領導拍腦袋決策，工程做成了，可問題也出來了。

　　一個多月后，鐵道部論證會得出結論：可繼續使用大橋，至少30年沒問題。

　　當時一份鋼梁剩余壽命評估顯示：德國制造的鋼桁梁的斜桿、下弦桿、豎桿可安全運行到2040年以后，總壽命123年以上；日本造鋼梁總壽命是97年。而理化性能試驗顯示，德國鋼梁在用了80年后，質量居然比國產新鋼梁要好一些。

　　“這場論證，對領導干部、科技人員都是有啟示的。論證只有專家不行，得有領導態度，有個尊重科學、尊重知識的問題。不唯上、不唯書、只唯實，雖然只有九個字，要做到不容易，要花大氣力的。”70多歲的曾兆來現在還以專家身份工作著，經常參加國際學術會議的他，一次在香港了解到這樣一件事，香港某個地區要建輕軌，當地政府征集了6個反對意見，才進行論證。而他在內地某縣卻看到這樣一件事：當地一座橋被撞，本來修修就能繼續使用，但有領導說不行，非得花40多萬元換桿件。“現在問題是，一把手說了算，下面的人就不會有不同意見。”曾兆來感嘆。

　　在和曾兆來見面的40多分鐘里，趙志浩提到，當年幾次論證，推翻了國務院的決定，做這個決定是科學民主決策。“現在發展這么好，但什么事也不能急，沒有科學決策，什么事也是發展不好的。現在什么都想快一點，60多年來，我們有很多的教訓。”

　　作為尋訪者的于建勇覺得，這座鐵路橋更多是一種精神的見證，它存在的價值，就在于時時刻刻提醒我們：20多年前，在濟南，有這樣一群科技工作者，以他們的無私和忘我，以科技工作者的良心，為黃河留住了這么一座有價值的橋。

　　(特別鳴謝濟南鐵路局電視臺專題部主任于建勇的幫助)

　　11月29日，濟南北部，橫跨黃河的濼口黃河鐵路大橋就要跨入百年了。

　　作為這座百年鐵路橋歷史的尋訪者和記錄者，濟南鐵路局電視臺專題部主任于建勇覺得，20多年前圍繞這座橋的存廢之爭，那些“活得很純粹”的科技人員，堅持以一個科技工作者的良心去做事，科學論證，促使國務院改變原有決策。這種精神和勇氣，才是這座大橋留給現實社會最寶貴的財富。

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