海口網4月3日消息? 日前，中石化、中石油先后對外公布2011年業績報告，中石油日均賺3.64億元，但在煉油板塊卻虧損達600億元，日均虧損1.64億元；而中石化去年煉油板塊也虧損達348億元。為何“兩桶油”在煉油業務上會出現千億巨虧？是巨虧推高了成品油油價，還是我國成品油定價機制存在更深層次的問題？人民日報記者專訪了中國國際經濟交流中心副秘書長陳永杰。

　　1 中石油中石化“兩桶油”巨虧很蹊蹺

　　問：兩大油企煉油業務出現千億巨虧是否有水分？

　　陳永杰：根據兩家公司披露的數據計算，中石油加工成品油1.33億噸，但虧損達600億元，每噸虧損450元，而中石化加工原油2.17億噸，虧損348億元，每噸虧損160元。

　　值得注意的是，中石油每噸虧損額是中石化的近3倍。并且，2011年與2010年比較，國際油價、進口油價與國內成品油價格的價差并無很大變化，為什么2010年煉油能賺錢，中石油每噸賺50多元，中石化賺75元，而2011年卻出現大虧損。

　　再有，既然煉油巨虧，為什么2010年其干部與員工的工資福利仍然明顯提高？

　　2 沒理由一虧損就要漲價

　　問：由公眾來為高油價埋單是否合理呢？

　　陳永杰：即便是兩大油企煉油業務上有巨虧，但上中下游全行業業務，各個環節總體是盈利的，且盈利率還是相當高的。根據兩油企年報數據，2011年中石油和中石化的整體凈資產收益率超過12%和15%，明顯高于全國工業平均水平。

　　那么煉油環節是不是一定會虧損呢？其實不然。在目前定價制度下，全行業全產業鏈條總體看是盈利的且明顯高于社會平均利潤率。

　　再則，除“兩桶油”外，所有煉油企業是不是都虧損呢？非也！民營煉油企業仍然能夠基本保持盈利，多數并不虧損。如此，又何來理由要求國家對虧損環節進行補貼，更沒有理由一虧損就要漲價！

　　3 油價國際接軌存在八大問題

　　問：成品油價格節節攀升，定價與國際接軌的機制是否合理？

　　陳永杰：在我看來，當前油價國際接軌機制主要存在八大問題。

　　第一，“漲快跌慢”、“漲多跌少”帶來社會廣泛批評。油價國際接軌改革自2009年1月15日以來，成品油價共調整17次，調升12次、調降5次。改革3年來，國際油價有漲有跌，而我國油價漲多跌少、有失公正。

　　第二，忽視人民幣升值對按美元計價的油價上漲的部分抵消，夸大了國際油價實際漲幅。成品油調價是以按美元計的國際油價為準的。但3年多來人民幣不斷升值，若按人民幣實際價值計并沒有這么高。也就是說，如果按人民幣計價，2011年進口油價并不比2008年高，而我國汽油價同期卻上漲了40%，今年以來又上漲了10%以上。

　　第三，“22天、漲跌4%”調價機制在一定程度上是將國內成品油定價權交給了國際石油壟斷勢力。國際石油炒家只要把22天的波幅按4%左右進行控制，就在一定程度上變相地控制住了中國的油價，損害了我國在國際石油市場上的話語權和影響力。

　　第四，“油價國際接軌”改革政策推出時國內油價高、國際油價低，大幅度抬高了國內油價的定價基數的起點。2009年1月油改時，國內油價為5440元/噸，大約相當于780美元/噸；而受金融危機沖擊，國際原油價格已跌至約360美元/噸。以此低點為基礎，我國油價隨著國際油價上升而高上加高。

　　第五，高估國際油價對煉油企業的成本推動，低估企業的實際消化能力，將國際通脹壓力直接向國內轉移。

　　第六，未考慮我國在海外的份額油和外交關系油進而夸大了我進口油的實際價格。據統計，我國海外石油份額目前已達6000多萬噸，其中有大部分的生產成本和購進成本明顯低于國際水平，有的甚至低于國內。

　　第七，國內原油價格搭乘國際油價“便車”，明顯擴大了石油企業實際壟斷利益。根據兩公司年報，2011年，中石油每加工1噸原油的經營利潤為1600多元，中石化為330元/噸。

　　第八，現行稅收機制成為國際油價帶動國內油價上漲的助推器。2011年，我國原油生產的增值稅增長了31.7%，原油生產所得稅增長了77.5%，成倍高于全國稅收增長幅度。石油和成品油的生產與流通環節的增值稅和消費稅隨著國際油價的上漲而上升，加上征收的石油特別收益金和資源稅的提高，也成為推動國內油價進一步上漲的重要因素。人民日報海外版