中國鐵路改革的重要一環——路局重組雖暫未見動靜，但鐵路內部已經有提議將既有高鐵干線進行全面整合重組。

　　消息人士透露，一些大型的鐵路客運專線公司提議將此前因建設需求被分成好幾段的線路整合成一家公司，同時寄望，與主干線有交叉的一些支線高鐵也能并入其中。

　　該人士說，初步的設想是，與18鐵路局重組平行的是，既有高鐵線路重組為三大高鐵公司，京港、京滬、哈大三條長干線客運專線分別對周邊支線高鐵進行整合，如果順利，京港高鐵現有的5家公司中的大陸境內的4家公司有望組建為一家，且將南廣和貴廣快速鐵路線并入。

　　這一重組設想的初衷，一方面是出于鐵路內部的精簡化管理的需要，尤其便于高鐵公司能與相關路局相對平等地協商每年的委托運營費用，另一方面，也便于今后中國鐵路總公司(下稱鐵總)將優質資產推上資本市場，實現融資。

　　前述消息人士亦提醒，上述想法難以在短期內兌現，當前鐵總的工作重心仍是通過貨運組織改革，最大可能地增加鐵路營收。“路局的整合也暫時未見動靜。”他說，最終鐵路改革的組織架構如何搭建，還有待決策層厘清。

　　不過近期市場熱議的國務院發展研究中心發布的下一步全面改革方案(下稱383方案)中提議，借鑒國際上“網運分離”“區域競爭”“干線公司+平行線競爭”等運營模式，從實際出發，積極探索適合國情的鐵路運營模式。

　　干線公司上市融資

　　上述383方案，對于原鐵道部撤消后如何繼續進行鐵路改革，做出了如下規劃：

　　在原鐵道部改革、初步實現政企分開的基礎上，選擇一批發展潛力較大、業務邊界清晰、適合于成立干線公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資，同時進行其他市場化的融資試點，保障鐵路建設投資穩定增長。借鑒國際上“網運分離”“區域競爭”“干線公司+平行線競爭”等運營模式，從實際出發，積極探索適合國情的鐵路運營模式。鐵路監管部門應制定并實施通路權開放等相關規則。

　　事實上，鐵路企業上市早有先例，大秦公司和廣深鐵路是兩家最早在資本市場上登陸的鐵路公司。

　　在劉志軍主政鐵道部期間，一直有意讓一些運營效率高、營收狀況不錯、擁有優質資產的線路和路局繼續上市。

　　其中呼聲最高的當屬京滬高鐵，早在2008年京滬高鐵動工建設之時，就有消息稱京滬高鐵運營之后將實現上市。按照當時鐵道部的工期安排，2010年京滬高鐵就可開通，如果成功運營三年，三年內就能實現盈利，最早即可實現上市。

　　然而，現實并不如原先預想順利，2011年年初鐵道部部長劉志軍因貪腐問題被雙規，高鐵技術、速度遭受廣泛質疑，高鐵建設趕工期、偷工減料問題被連續曝光，京滬高鐵開通也隨之延遲，2011年6月30日才實現運營，初期的營收狀況也不甚理想。

　　一位接近京滬高鐵公司的專家稱，京滬高鐵最初的預期收益頗高，因為它位于全國經濟最發達的環渤海和長三角地區之間。但由于在京滬高鐵北端和南端的京津段和滬寧段已經建了城際高鐵，導致這部分最繁忙的客流被分流，因此京滬高鐵在運營初期，如果算上折舊成本，就未能實現盈利。

　　不過，該專家表示，后期隨著京滬高鐵線上故障率的降低，以及一些相鄰段高鐵的相繼開通，京滬高鐵的上座率還會逐步提高。他說，京滬高鐵目前已經實現盈利，“北京局的領導現在一說到這條線路每天給路局帶來那么大的現金流，都高興得合不攏嘴。”

　　該專家稱，對于京滬高鐵的上市，上至鐵總下至公司內部其實一直都有想法，但在資產整合問題上未能達成一致，分歧主要在于到底是將京滬高鐵單獨上市還是把高鐵資產和既有線捆綁上市。

　　路局和干線公司關系待厘清

　　相比京滬高鐵，其他一些客專干線要想上市更加麻煩，因為一條干線在不同路段是由不同公司進行管理。

　　例如北京到香港的干線高鐵，就分別由京石客專公司、京廣客專河南公司、武廣公司等5家不同公司具體管理。

　　上述消息人士稱，之所以會出現這種各管一段的局面，是由當時鐵道部沒有足夠的資金在全線全面動工，由于實行分段先后建設，因此也先后形成了多家路段公司。

　　另一方面，由于京港高鐵沿途要經過北京局、鄭州局、武漢局、廣鐵集團等不同路局，一般每一段公司老總都是由管內鐵路局的正局長或副局長擔任老總，這樣方便建設期間在公司和路局間進行協調，這一模式在建成運行后得到延續，因為這些客專都是委托路局運營的。

　　這種橫向、縱向之間錯綜復雜的關系，影響了整條高鐵干線的高效率運行，也不利于未來的資產整合最終的上市，因此一些客專公司已經在呼吁要對這種零散化的機構進行整合。

　　不過，有受訪人士提醒，這一改革路徑的最大阻力是路局方面，因為傳統上路局是總公司外權力最大的一級管理部門，一旦實行以干線公司為骨架的治理結構，路局的權力將有可能會被架空，成為被干線公司收用的對象，未來兩者之間關系如何處理，頗費周折。

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