據中國之聲《新聞縱橫》報道，“燦鴻”，2015年第9號臺風，6月30號，在西北太平洋洋面上生成；7月3號發展成臺風；9號加強為超強臺風后減弱為強臺風。7月11號，燦鴻在我國浙江舟山市朱家尖鎮沿海登陸，登陸時中心附近最大風力達14級。整個華東地區，二天三夜，狂風暴雨。“燦鴻”，被稱為50年來同期登陸浙江的最強臺風。

　　燦鴻的時速110公里/小時，造成周末江浙滬一帶上千個進出港航班被取消。候機大廳里的航班時刻表上一片“飄紅”，只有極少數航班仍在起降。昨天，一則名為《99%的航班都取消了，但這5家公司在超強臺風中繼續飛》的文章在互聯網和微信朋友圈里瘋轉。臺風肆虐，飛機為何依然起飛？航班取消的標準又是什么？這幾家公司是否違背了規定呢？

　　全球航班查詢軟件飛常準為記者提供了一份臺風“燦鴻”登陸以來，上海和浙江兩地機場航班的起降情況。根據飛常準市場部負責人朱紅介紹，5家有班機正常起降的航空公司為俄羅斯航空、埃塞俄比亞航空、香港的國泰港龍航空，以及國內的春秋航空和浙江長龍航空，這和文章中提到的“5家公司”完全一致。

　　朱紅：在航班取消率達99%的情況下，國泰港龍航空公司雖然取消了部分航班，但是杭州和上海仍有航班起降；就在11號的下午2點，上海迎來了春秋航空的兩個航班，降落在虹橋機場；埃塞俄比亞和俄羅斯航空也有航班降落在浦東機場。浙江長龍航空在11號當天，就有6個航班從杭州機場起飛。

　　根據文章內容，11號下午2點，原本已經沒有飛機的上海上空接連飛來兩家春秋航空的航班，計劃降落在浦東機場，但由于機場距離臺風較近，風速高達42節，因此改降虹橋機場。不少人認為，即便如此，這依然是兩次具有挑戰性的降落。對此，春秋航空新聞發言人張武安表示，起飛的決定符合要求。

　　張武安：其實所有的航空公司在這次臺風中都制定了計劃，在天氣達標的時候才能飛，天氣不達標的時候不能飛。比如我們昨天取消了70多個航班，占我們1/3的一個量。浦東機場不達標，虹橋機場是達標的，所以我們有兩架飛機就飛到虹橋機場來了。

　　而從去年才開始引進飛機投入運營的浙江長龍航空，也在杭州大片取消的航班中，“堅持不懈”地起飛和降落。有網友統計，截至周六下午4點，杭州起飛的8個航班中，竟然有6個都是長龍航空的。蕭山臺記者陸科怡連續3天蹲守在杭州蕭山機場采訪，得到了長龍航空的如下回應：

　　陸科怡：長龍航空的負責人說，公司機型是空客A320，濕跑道積水≥3mm時，最大起飛和著陸的正側風標準為14.5m/s。參考浙江空管分局氣象臺的實時天氣預報，推算當天的最大正側風是小于12m/s的，符合起降標準。蕭山機場的跑道為0624和0725號跑道，風沿著跑道方向分解為平行于跑道的風和垂直于跑道的風，垂直于跑道的風對應于起飛和著陸的正側風。A320在這樣的天氣條件下，是可以在蕭山機場起降的。

　　惡劣天氣下，有的航班立馬取消，有的航班執意飛行，飛機起降的標準到底是什么？又該由誰來決定？不同航空公司間的差別為什么這么大呢？起飛，是否等于一定安全呢？目前我國飛機起降的標準由三部分構成：一是民航管理局對不同機場定的最低標準；二是機場的標準，也就是在哪些情況下可以在該機場起降；第三，是各個航空公司在該機場的標準。某大型航空公司資深機長告訴記者，由于航空公司標準一般高于前兩者設置的最低線，因此機長和公司才是最重要的決定者。

　　某機長：航班取消，一般是由機長和公司的運行簽派部門共同來決定。機長是有一定決定權的，他會判斷天氣對于他的飛行會不會產生比較大的影響。所以說在相同的情況下，有的機長決定起飛，有的機長就會再等一等。大的航空公司國航、南航不飛，因為他們的運行規范要求更穩妥一點。小一點的航空公司，它的機隊的機型比較單一，它飛這個機型的飛行員時間長，對機型熟悉更全面；小公司政策更為靈活，飛小機場、情況復雜的機場更多一點，它可能覺得足以應對惡劣天氣的影響。

　　記者：更直接一點問您，是不是只要航班決定起飛，沒有取消，就意味著它是安全的，我們是可以放心的？

　　某機長：對！它一定是高于我們民航局要求的標準的。

　　記者：起飛了以后可能還會遇到新的天氣情況。

　　某機長：對，在這種惡劣天氣起飛，首先我們要有起飛備降場。就是剛起飛的時候如果是我的飛機發生了意外，要去這個機場去落地。那同時這個機場也會預留好備降機位，你來我這機場你一定可以落地。然后會有航路備降場和落地機場備降場，在我們加油的時候就要算好，到各個備降場和空中等待的油量都夠了，我才會最終覺得這個飛機是適航的。

　　截止7月12號周日，臺風“燦鴻”對我國影響基本結束，機場航班陸續恢復起降。

　　(原標題：少數航班強臺風中依然起飛 業內：決定起飛即安全)

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