北京市豐臺區玉泉營附近，每天都會有數十名農民工聚集于此，他們大多來自四川、貴州等地，每天在路口等待找臨時工的“老板”到來。泥水活、油漆活、裝修活，只要有人叫，他們幾乎什么都能干。在他們的觀念中，“飯碗”可以翻譯成兩樣東西：一件是工具箱，另一件是電動自行車。

　　“老板都是開小車來的，我們一身臟兮兮的，沒人會讓我們坐進車子一起走，我們必須有一種速度較快、可以搭載工具箱而且較便宜的交通工具。”聽說記者前來采訪，工人們都圍了過來，你一言我一語地講述自己的經歷。

　　“我是從南方過來的，那邊限制電動車(電動自行車——記者注)上路，有的地方甚至強制換達標車。一賭氣，我把車一賣，今年過完春節就跟著老鄉來北京了。”專門做紗窗的劉寶給記者算了一筆賬，“我的車是花3000元買的，騎了一年多，就算2000元吧，如果強制換車，地方銷售商回購只補貼1000元。不僅如此，我還得花錢再買一輛達標車，至少要2500元。你算算，這換一輛車我就多花了3700元，這筆錢可不好掙。”

　　算這筆賬時，劉寶坐在自己的電動“座駕”上。不過，這輛電動自行車明顯經過改裝，車重超過目前國家標準規定的40千克。

　　在劉寶周圍，這種形似摩托的超標電動自行車并不少見。而在路面上，電動三輪車、四輪車等“變異”電動自行車比比皆是。

　　電動自行車成交通事故“主角”

　　挪一點，再挪一點。

　　緊緊摟住懷里的孩子，北京市民張海一步一步平移到了人行橫道的最右邊。

　　在她的左手邊，停著3輛快遞電動三輪車等待過馬路。

　　“還沒等綠燈亮，快遞車就風馳電掣地沖出去，而且他們不開直線，跟著行人過馬路就繞著行人走空檔，七扭八歪，我可不敢走在他們旁邊，一不注意碰到孩子怎么辦。”張海謹慎地對走在一旁的記者說。

　　張海對于電動三輪車的不滿，緣于一起交通事故。

　　一年前，張海駕車由海淀區玉泉路右轉彎進入永定路時，反光鏡中出現一輛銀灰色的電動自行車，車輛由他的車身右側駛來。“車主并無減速之意，我只能采取制動措施，但電動自行車的前輪還是撞到了我的右前門。正當我下車查看車損情況時，電動自行車的車主卻逃離了事故現場。”張海回憶說，“那天，電動車的時速至少有50公里。”

　　根據張海的“經驗”，電動自行車與機動車發生剮蹭，機動車要承擔大部分責任。

　　近年來，電動自行車屢屢成為交通事故“主角”：

　　在河南省鄭州市，全市每天交通事故的接警數量有700多起，涉及電動自行車的占30%，并且呈上升趨勢；

　　2008年以來，天津市發生涉及機動三輪車道路交通事故8500余起，造成4473人死亡，這還不包括每年6000余起輕微財產損失事故。2014年以來，天津市發生涉及機動三輪車交通事故124起，造成6人死亡，49人受傷，直接財產損失達116萬余元。

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　　第一物流研究院調研發現，目前，以快遞行業為例，其使用的電動三輪車存在車速過快問題，80%的車輛以超過每小時20公里的速度行駛。大部分電動三輪車的行駛速度在每小時20公里至40公里，部分改裝車能夠達到每小時60公里，并且車輛安全性較差，安全系數達不到標準，給行人和機動車造成了威脅。電動三輪車的駕駛者大多未經過技能培訓，交通安全意識差，駕駛技術不嫻熟，導致交通事故頻發。

　　記者發現，一些私家車主甚至將電動自行車的騎車人稱作“騎士”，意為“勇猛無敵”。

　　“闖紅燈的、逆行的、搶道的，他們想怎么騎就怎么騎。”北京市私家車主郝先生無奈地說。

　　“跑不過、惹不起。”說起電動自行車，出租車司機張師傅一肚子火。在擁擠的車流中，他常常看見一輛輛電動自行車毫不費力地超過自己揚塵而去。“這哪里還是電動車啊，時速至少有60公里。遇上電動車我都盡量躲開，真要撞上了，倒霉的還是自己”。

　　銷售者力薦超標電動自行車

　　1999年頒布的國家標準《電動自行車通用技術條件》明確規定，電動自行車的最高時速不超過20公里，整車重量不超過40千克。

　　明明有限速規定，為何電動自行車越開越快？

　　“這個限制到了銷售終端就形同虛設了。”北京某電動車生產企業市場部王經理向記者透露，從技術層面上看，在執行現行國標基礎上，有90%的電動自行車生產商擅自在生產環節中提高自家產品最高限速標準，只是在出廠時加一根限速線。

　　而這一根限速線則更加形同虛設。

　　劉寶告訴記者，任何一家有點技術的修車鋪就可以將限速線剪掉。

　　“當產品進入下游渠道后，銷售商為迎合消費者對速度最大化追求的心理，暗示消費者只要將限速線剪斷，速度就可以輕易達到廠商為產品設計的最高速度值。”王經理說，有些生產豪華電動自行車的企業，所設計的速度最高值甚至可以超過限定時速數倍。

　　在北京市大興區一家代理多種品牌電動自行車的門店，王經理和劉寶的話都得到了驗證。在記者對一臺儀表盤最高標速為每小時40公里的某品牌車表示出購買的誠意后，店主表示，正常情況下是每小時20公里，如果認為速度慢，買回去可以將限速線剪斷。

　　店主表示，他們一般不會主動為購車者“提速”，但買方非要剪斷限速線，他們需要收費，如果圖便宜可以去修車鋪剪。

　　面對記者“超出國標時速限制不安全”的擔心，店主拋出一句話和一個白眼：“速度低了跑不過自行車，誰還會買呀！”

　　那么，此類形似摩托車、速度超標的電動自行車，還能走非機動車道嗎？

　　12月4日17時30分，正值下班晚高峰，北京市西城區開陽橋下的非機動車道。記者發現，東向西方向有不少兩輪電動自行車快速駛過，很多都是摩托車外形。記者數了一下，10分鐘時間里，駛過的兩輪電動自行車有40多輛。

　　為了進一步了解情況，記者又來到位于北京市豐臺區的一家電動自行車銷售店。

　　“這輛車樣式好，速度快。”在記者表達了超標車沒法上路的擔心后，這位店主則露出不屑的表情，說“沒有這回事，電動摩托車和自行車一樣隨買隨用。你也太不了解行情了，這還不是大的，大車在里面呢”。

　　順著店主指的方向，記者看見店鋪里面有一排體積更大的兩輪電動自行車。問及車速，店主說能達到每小時70公里，有的車能達到每小時80公里。問及車的重量，店主說有五六十千克的，也有更重的。

　　記者堅持想買一輛重量不超過40千克的電動自行車，店主指著墻角一輛如自行車大小的電動自行車說：“小車使用鋰電池，價錢并不便宜，不如買大的。”

　　超標電動自行車受部分人青睞

　　超標電動自行車速度快，威脅公共交通安全，但也被一些人所喜愛。

　　在劉寶的介紹下，記者見到了被他稱為經受過“電摩之劫”的堂兄劉成偉。作為電動自行車的擁護者，劉成偉因為所在城市“禁電”(禁止超標電動自行車上路行駛——記者注)而兩次遷址。

　　“我們這個工種嚴重依賴‘電摩’,也就是你們說的超標電動自行車。”目前在北京專門上門給孩子理發的劉成偉說，4年前，他從福建轉戰廣東省深圳市，“前年才來北京，離開南方城市很大一個原因是整頓‘電摩’”。

　　“我們以前在福建還有個QQ群，叫做‘電摩族’,群里有普通工薪族、家在郊區而工作地點在城區的人、有接送孩子上下學的家長、有剛畢業在公司跑業務的年輕人以及建筑工人。其實，依賴‘電摩’是我們這群人最大的‘共通點’——收入都較低。”劉成偉說。

　　記者調查發現，在經營外賣的餐飲店、快遞公司等行業，電動自行車備受青睞。尤其是快遞行業。根據第一物流研究院的統計數據顯示，快遞公司在完成最后一公里的配送任務時，90%以上都會選擇使用電動三輪車。

　　來自江西上饒的老王是送水工，那輛騎了4年的電動自行車成了他必備的謀生工具。“走街串巷很方便，一次能載好幾桶水。公司不管我們用啥送，只要送到就按桶抽成。”老王告訴記者，他也曾試著開過朋友的達標電動自行車，但發現“達標車細胳膊細腿的，跑得慢又不吃重，用不了半天就得充電，哪里伺候得起”。

　　使用超標電動車，是否擔心被執法部門處罰？劉成偉搖了搖頭，“反正我這‘電摩’在路上沒被查過”。

　　“此類超標車輛雖然被交通管理部門認定屬于機動車，但因不符合相關技術要求，目前不能夠對這種超標電動自行車上機動車牌照。目前，超標電動自行車大量行駛在非機動車道上，因未按照機動車標準進行管理，交警不會以無駕照或者在非機動車道行駛而處理駕車人，由此導致超標電動自行車在使用中很少被處罰，也導致普通民眾出現‘電動自行車就是非機動車’認識上的偏差”——在采訪結束的當天晚上，記者將這段受訪執法人員的話以短信形式發給劉成偉。

　　“那就先這么著吧，等什么時候北京也‘禁電’了，我再撤。”劉成偉的回信似乎是很多“電摩族”心中的盤算。

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