程碩繪（新華社發）

　　隨著機動車數量的爆發式增長，停車難已成為不少城市的“通病”，而對于老舊小區來講，一“位”難求現象更為突出。目前各地的解決思路大致有兩種：一是增加車位供給；二是提高現有車位利用率……兩相比較，利用互聯網等新技術提高現有車位利用率更易于實現，成本也較低。

　　互聯網如何解決車位緊缺與閑置并存的問題？如何提高便利性，又存在哪些推廣難度？記者在北京進行了實地探訪——

　　白天車位閑，夜里停車難

　　561萬輛車只有290萬個車位，北京車位缺口巨大但仍有70萬—80萬個車位閑置或半閑置

　　4月12日上午，到北京大鐘寺古鐘博物館參觀的李玲，并沒有把車停在附近的路側車位，而是直接把車開進了距目的地三四百米的太陽園小區。她告訴記者：“相比三四環間每小時動輒6元、10元的停車價格，小區每小時只收2元錢的價格算是很厚道。”

　　李玲如何得知太陽園小區有空余車位？要知道這個小區也算是中關村街道有名的老牌高檔社區，經常車滿為患。李玲說，她是從一款叫“停簡單”的智能軟件上查詢到小區有空閑車位的。“手機上不僅能精確地顯示剩余停車位的數量，還能提供周邊車位的價格比較。”李玲笑著說。

　　數據顯示，截至2015年，北京市機動車保有量已達561萬輛，而全市停車位只有290萬個，同時每年新增需求達15萬個，近年來供需矛盾不僅沒有得到緩解，反而呈逐漸拉大態勢。

　　“過去經常出現白天車位閑、夜里停車難的情況。”該小區居民張淑榮“吐槽”，業主若是下班回來晚了就要面臨車輛無處可停的尷尬。而第二天早晨小區卻又會空出大量的車位。張淑榮的感受也得到了業內人士的認同，“雖然北京停車位缺口巨大，但實際上仍有約70萬—80萬個車位處于閑置或半閑置狀態。”北京停車行業協會秘書長郭虎亮證實。

　　統計顯示，北京市停車場的利用率工作日僅為65%，節假日也只有83%。“具體而言，居民小區停車位夜晚稀缺，白天大量閑置，而工作區域配備的停車位卻正好相反。由于停車資源使用不均，導致居民停車有位難用，只能在路邊違法停車、臨時停車。”郭虎亮認為，大量機動車占用了小區綠地、消防通道、街巷路側，嚴重影響了市民日常生活，加劇了微循環道路擁堵，一些單位和個人私劃車位、私裝地鎖，侵占公共資源，因停車而引發的糾紛和矛盾時有發生。

　　引入第三方，精準管車位

　　通過手機APP實時掌控空閑車位信息，先出場后繳費，提高車輛出場效率

　　“中心城區寸土寸金、建設成本高昂，短期內大量增加車位根本不可能。現實的情況要求我們必須轉變思路，擯棄過去大包大攬的理念。”中關村街道副主任楊彬說。

　　“信息的不通暢，造成了已有寶貴停車資源的浪費”，經過審慎的考察和研究，中關村街道決定引入第三方力量、互聯網停車行業的佼佼者——停簡單公司，利用大數據完成對車位的精細化管理，實時發布停車場空滿信息和空車位優惠信息，盤活停車場資源。

　　“互聯網+停車”究竟如何實現？北京停簡單信息技術有限公司CEO柳文超表示，其實從技術上講并不復雜。據介紹，“停簡單”的整體運作包含了四大系統：智能車牌識別計費系統、停車運營云平臺系統、收費員版APP系統以及用戶端APP系統。

　　記者在太陽園小區親身感受了“互聯網+停車”的全流程：當車主通過手機APP查詢到太陽園小區有剩余車位后，駕駛車輛來到停車場入口，智能車牌識別系統啟動、道閘緩緩打開，隨后小車停車位實時更新并上傳到云平臺，其他車主可通過手機APP實時查看剩余車位信息。當車主離開停車場時，智能車牌識別系統再次啟動，道閘隨即打開。在整個過程中，車主無需開窗、無需拿卡、也無需支付停車費，一切在網上進行，大大緩解了車輛進出停車場時排隊嚴重的局面。

　　“我們這個支付系統一大亮點就是支持先出場后繳費，業主可以通過互聯網申請權限，訪客也可以在出場后再通過微信等方式支付停車費，從而大大提高了車輛出場效率。”柳文超介紹。

　　可緩解交通，但難在推廣

　　“點對點”找車位的模式推動困難，關鍵在于改變用戶習慣

　　說起引入“互聯網+停車”模式的好處，小區居民孫晨贊不絕口。“首先，它可以讓用戶隨時查詢停車場車位的精準信息，依據需求選擇停車場停放車輛；其次它的電子支付可以減少排隊的時間，讓停車體驗更加順暢。”

　　“過去人工收費，每小時只能放行60—80輛車，而現在引入‘互聯網+停車’后，理論上過一輛車只需要3—5秒，每小時可放行600—800輛車。”太陽園小區客服中心主任王波介紹。

　　據調查結果顯示，50%以上的城市擁堵來源于尋找停車場出入口和尋找停車位帶來的行車緩慢行為，以及停車場空滿信息不清或信息錯誤導致的車輛進場擁堵。郭虎亮認為，通過引入“互聯網+停車”的模式，不僅能夠緩解停車難，而且對動態交通也能發揮積極的疏導作用。

　　總體上看，中關村街道引入的“互聯網+停車”模式實現了停車場閑置車位的共享，事實上目前已經有技術能夠實現“車位級”的共享，也就是私人停車位也可以在閑置時段向社會開放。

　　對此，楊彬介紹說，從政府的角度引入“互聯網+停車”是希望起到立竿見影的效果，“車位級”的共享雖然聽起來更符合互聯網共享的精神，但是這種“點對點”模式在工作中推動起來特別困難；另一方面也有一些難以克服的問題，比如私人停車位向其他人開放后，主人提前回來了或者租用車位者未能按原來時間離開，都會遇到麻煩。

　　說到推廣“互聯網+停車”模式時的困難，柳文超表示，最大的困難不是行業內部競爭，而是公眾教育成本。“說得通俗點，改變用戶習慣是一件難上加難的事，過去車主的習慣是把車開到目的地，再見縫插針找車位，而不是在家里就找好要停靠的車位。”

　　“停車是一個剛剛從傳統狀態走向‘互聯網+’的行業，”郭虎亮認為，中關村街道從轄區居民的需求出發，積極推廣“互聯網+停車”的模式，提高了停車場管理者的積極性，使得這項創新舉措能夠在轄區順利落地，也讓越來越多的車主了解和習慣了“互聯網+停車”。

　　讓專業人做專業事（記者手記）

　　在采訪中，讓記者感受最深的不是“互聯網+停車”的技術多么神奇，而是基層政府部門在創新社會治理方式方面的積極態度。

　　面對停車難這一頑疾，政府不再一味大包大攬，而是讓其他社會主體參與到社會治理過程中來，通過引入第三方停車企業，讓專業的人做專業的事，依靠技術手段緩解停車難、停車亂的困局，政府則可以把省下的資源和精力投入到其他地方，以提高社會整體運行效益。目前“互聯網+停車”仍處在起步階段，在改變用戶使用習慣、大范圍推廣上都遇到了不少困難。政府在此時不如給這些新興企業搭把手，與企業主動展開互動，幫助其渡過難關。

　　做好“護花使者”，也未嘗不是一種創新。

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