被譽為“全球最賺錢高鐵”的京滬高鐵，直到昨天才有機會證明自己：首次被曝去年實現凈利潤65.81億元。這是國內目前唯一盈利的高鐵線路。

　　股東發債曝光高鐵業績

　　京滬高速鐵路股份有限公司作為京滬高鐵的經營者，并沒有公開披露有關數據。鐵路部門僅低調表示，5年來京滬高鐵是國內僅有的盈利高鐵線路。作為京滬高鐵的第七大股東，天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司于今年7月初披露的債券說明書中，卻顯示了京滬高鐵的盈利數據。

　　天津鐵建的債券說明書中顯示，截至2015年末，京滬高速鐵路股份有限公司資產總額1815.39億元，負債總額503.67億元，所有者權益總額1311.72億元，資產負債率27.74%；2015年公司營業總收入234.24億元，營業總成本167.36億元；營業外收入13萬元，營業外支出2751萬元；利潤總額66.6億元，凈利潤65.81億元。根據鐵路總公司官網公布的數據，自2011年6月30日開通運營以來，京滬高鐵僅在當年的半年時間內運送旅客就達2415萬人次，2015年運送旅客近1.3億人次。由此推算，2015年京滬高鐵旅客每人次平均利潤約50元（包括票務以外的其他利潤）。

　　說明書還披露，由于京滬高速鐵路為新投入項目，投入后逐年減虧，在2015年實現首年盈利后并未分配收益。

　　京滬高鐵“盈”在運量

　　北京青年報記者發現，2015年曾有官方媒體披露，京滬高鐵公司稱2014年全年運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。2012年、2013年，京滬高鐵虧損額分別為37.16億元、12.94億元。

　　運量和收益是京滬高鐵的王牌。京滬高鐵公司原董事長蔡慶華曾表示，2011年6月實際開通后情況超出預想，運量和收益快速增長。2012年京滬高鐵客票收入173.8億元，2013年222.58億元，2014年客票收入約300億元。

　　據了解，從1990年提出京滬高鐵建設構想，到2008年開工，歷時18年。經過3年半的建設，京滬高鐵2011年6月30日通車，這是世界上技術標準最高的高鐵線路，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目通車運營，北京到上海最快只需4小時48分。

　　京滬高鐵被認為是含金量最高的線路，曾有業內人士預測，如果京滬線都無法盈利，那基本可以確定國內高鐵很難賺錢。公開資料顯示，京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。

　　資產負債率偏低成優勢

　　據了解，京滬高速鐵路股份有限公司注冊資本1100億元，京滬高鐵總投資為2200億元。京滬高速鐵路股份有限公司的第一大股東是中國鐵路建設投資公司，占股比例為56.267%；第二大股東為平安資產管理有限責任公司，占股13.913%；第三大股東為全國社會保障基金理事會，占股8.696%。其他大股東分別為上海申鐵投資有限公司、中銀集團投資、江蘇交通控股有限公司、北京市基礎設施投資有限公司、天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司、南京鐵路建設投資有限責任公司、山東鐵路建設投資有限公司和河北建設交通投資有限責任公司。

　　據了解，高鐵成本主要包括折舊費用、貸款本息、向鐵路局支付委托運營費用。業內專家表示，京滬高鐵之所以能率先盈利，與其資產負債率低也有關。由于吸引了平安資產管理公司和全國社保基金等投資，京滬高鐵的資產負債率只有30%左右，而國內大部分高鐵的負債率都在50%以上。

　　下一條賺錢高鐵會是誰

　　北京交通大學經管學院教授趙堅參加過由國家發改委組織的高鐵后評估，對不少高鐵線路的財務狀況較為熟悉。趙堅認為，由于所在區域人口密度、經濟發展水平都比較高，長三角、珠三角地區的高鐵線路運營情況比較樂觀，滬寧高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵等線路很可能成為下一條盈利高鐵。

　　2009年開通的武廣高鐵，全長1068.8公里，是京廣高鐵線路上最繁忙的一段。據媒體報道，武廣高鐵開通第一年發送旅客已經達到2036萬人，在2011年運營收入已經可以覆蓋除貸款本金之外的成本。但由于其1200億元的總投資中約半數是銀團及信托的貸款，每年僅利息支出就超過20億元。趙堅表示，武廣高鐵線路長度合適，沿線各地經濟來往也比較密切，預計運營十年左右，即未來四五年內可以實現盈利。

　　在趙堅看來，長度較短的滬寧高鐵和滬杭高鐵憑借區域經濟實力和人口數量，可能比武廣更容易實現盈利，尤其是滬寧高鐵貫穿了我國城市群最密集、生產力最發達的長三角核心區域，運營狀況會更好一些。另外兩條明星線路京津城際和京廣高鐵，也被業內看做有盈利前景的線路。

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