從中國廣東省惠州市出發(fā)，抵達(dá)成都，搭乘前往波蘭羅茲的中歐班列，一臺(tái)中國產(chǎn)電視機(jī)在短短兩周內(nèi)橫跨歐亞大陸，行程近萬里，亮相歐洲市場(chǎng)。中歐班列開通之前，這種物流和商業(yè)模式似乎不可思議，如今已成為現(xiàn)實(shí)。

　　自“一帶一路”倡議提出后，中歐班列“換擋提速”，還在今年啟動(dòng)統(tǒng)一品牌，重新出發(fā)。與千百年前的古老駝隊(duì)不同，這支“鋼鐵駝隊(duì)”搭載藍(lán)色集裝箱，整齊劃一，但相同的是，各種商品和不同文化正由此匯集交融。

　　恰如西方媒體報(bào)道，歐洲人開始接受并積極利用“一帶一路”倡議，“最大原因是通往西方的火車開始行駛了”。

　　商業(yè)價(jià)值

　　波蘭羅茲附近一家中企工廠，忙碌的流水線上，來自惠州的零部件正被組裝成各種尺寸的電視機(jī)。工廠副總經(jīng)理托馬什·厄倫德說，過去一直采用貨船來運(yùn)輸這些零部件，直到今年１月，工廠開始嘗試通過“蓉歐快鐵”運(yùn)貨。

　　“通過‘蓉歐快鐵’運(yùn)輸全程僅１４天，相比傳統(tǒng)海運(yùn)時(shí)間少了一半還多。”他表示，物流時(shí)效大幅提升，提高了生產(chǎn)效率，讓產(chǎn)品更具競(jìng)爭(zhēng)力。

　　厄倫德所言正是中歐班列最大的商業(yè)價(jià)值所在。在美國《福布斯》雜志撰稿人韋德·謝潑德看來，中國西部城市高端制造業(yè)迅速發(fā)展，催生了中歐班列的市場(chǎng)需求。

　　長期跟蹤報(bào)道“一帶一路”的謝潑德說，２０１１年，惠普、宏碁等ＩＴ企業(yè)陸續(xù)落戶重慶，產(chǎn)品要銷往歐洲，只能先運(yùn)到東部港口城市，再經(jīng)海路向西折回。為了讓“中國制造”不再繞路，一路向西直通歐洲的中歐班列應(yīng)運(yùn)而生。

　　五年多來，中歐班列從連接重慶、成都和少數(shù)歐洲城市的寥寥幾條鐵路線，發(fā)展到包含３９條運(yùn)行線，聯(lián)通１６座國內(nèi)城市和１２座境外城市。截至今年６月底，中歐班列累計(jì)開行１８８１列，其中回程５０２列，實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口貿(mào)易總額約１７０億美元。

　　改革開放３０多年來，東部沿海地區(qū)一直是中國經(jīng)濟(jì)與世界發(fā)生聯(lián)系的主要通道和外貿(mào)重心。如今，中國的外貿(mào)格局隨著這些“鋼鐵絲路”的出現(xiàn)而發(fā)生著改變。

　　品牌建設(shè)

　　中國同濟(jì)大學(xué)教授孫章認(rèn)為，中歐班列的發(fā)展，依靠市場(chǎng)需求主導(dǎo)，但也離不開國家頂層規(guī)劃、發(fā)展政策和品牌打造。

　　今年１０月，《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（２０１６－２０２０年）》對(duì)外發(fā)布，把中歐班列發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略層面，提出要把中歐班列打造成為具有國際競(jìng)爭(zhēng)力和良好商譽(yù)度的世界知名物流品牌。

　　德國西部城市杜伊斯堡，中歐班列重要一站。俄羅斯遠(yuǎn)東路橋公司派駐杜伊斯堡的業(yè)務(wù)經(jīng)理單靖忙著給德國寶馬公司的汽車零配件安排運(yùn)輸。這批配件要通過中歐班列，從杜伊斯堡送到沈陽組裝。

　　和所有中歐班列運(yùn)載的貨物一樣，寶馬公司運(yùn)往中國的這批配件被裝入藍(lán)色的集裝箱，箱子側(cè)面白色的“ＣＲ　Ｅｘｐｒｅｓｓ中歐班列”中英文標(biāo)識(shí)格外醒目。中歐班列統(tǒng)一的藍(lán)色集裝箱，不僅便于換裝、運(yùn)輸，更成為不少港口、碼頭、貨運(yùn)站一道獨(dú)特風(fēng)景。

　　謝潑德說，這些集裝箱隨著班列，遠(yuǎn)行上萬公里，橫跨亞歐大陸橋，出現(xiàn)在鐵路、道路、港口、場(chǎng)站，告訴世界“中國來了”。中歐班列秉持“一帶一路”共商、共建、共享原則，是國際品牌。

　　中歐班列品牌推出以來，單靖感覺到貨運(yùn)量劇增，場(chǎng)站飽和。往返火車站裝卸貨的貨車數(shù)量激增，大型貨車拖著藍(lán)色集裝箱，宣介著中歐班列的影響力。

　　看到中歐班列的集裝箱，來自江蘇的單靖感受到了祖國強(qiáng)大的力量。不過，單靖也有甜蜜的煩惱，貨車數(shù)量激增，杜伊斯堡的交通都開始擁堵起來。單靖和同事們已經(jīng)著手研究，根據(jù)貨物目的地，為中歐班列開發(fā)更多場(chǎng)站。

　　沿線國家

　　中歐班列連通中國和歐洲的同時(shí)，還帶動(dòng)了沿線國家，成為“一帶一路”建設(shè)的重要平臺(tái)。《規(guī)劃》提出要統(tǒng)籌兼顧中國與沿線國家利益的關(guān)系，并在發(fā)展理念中強(qiáng)調(diào)“協(xié)調(diào)”、“開放”、“共享”。

　　謝潑德看到，中歐班列正在沿途停留的站點(diǎn)催生出新的物流、工業(yè)、商業(yè)中心。他認(rèn)為，中歐班列的發(fā)展有助于提升中國在地區(qū)的影響力，特別是與“一帶一路”沿線國家的經(jīng)濟(jì)、政治合作關(guān)系。

　　中歐班列出了中國，就要由所在國的鐵路公司承運(yùn)。“沿途各國都有機(jī)會(huì)參與，從中獲利，才能長久，”單靖說。

　　早在中歐班列２０１１年開行以前，單靖所在的俄羅斯遠(yuǎn)東路橋公司就已經(jīng)在中歐之間通過鐵路運(yùn)輸貨物。然而，當(dāng)時(shí)貨量不足，運(yùn)輸體系尚不成熟，單程有時(shí)長達(dá)４０天。中歐班列開行以后，隨著使用率的增加，沿線各國加強(qiáng)合作，提升運(yùn)行、檢驗(yàn)、通關(guān)速度，如今中歐班列運(yùn)輸時(shí)間縮短到１４天左右。

　　中國和歐洲大部分國家鐵路的鋼軌內(nèi)距是１４３５毫米，而原蘇聯(lián)國家的軌距是１５２０毫米，因此中歐班列在首次駛出國門和進(jìn)入歐盟時(shí)都需要“換軌”。

　　在位于中哈邊境的阿拉山口陸港，高大的行車將集裝箱從中方列車上卸下，正面吊再將箱子換上哈薩克斯坦的列車，一趟班列４１個(gè)集裝箱總重約６００噸，全部吊裝換軌只用了４０分鐘。

　　孫章認(rèn)為，中歐班列聯(lián)通歐亞，彰顯出中國作為世界第一大貿(mào)易國，為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，實(shí)現(xiàn)平等互惠、共同發(fā)展，作出的努力和貢獻(xiàn)。中歐班列既為沿途國家貿(mào)易打通了新通道，也為當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)發(fā)展提供了新機(jī)遇，將給歐亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入更多活力。

　　發(fā)展前景

　　千百年前，古老的絲綢之路上，不僅是貨物在運(yùn)輸買賣，各種思想、文化更是在傳播交融。同樣，中歐班列不只是貿(mào)易通道，還能增強(qiáng)沿線各國相互了解和文化交流，成為“一帶一路”倡議的代言者。

　　德國墨卡托中國研究中心的莫里茨·魯?shù)婪蛘f：“最初，歐洲主要討論，什么是‘一帶一路’？‘一帶一路’是一個(gè)彈性的理念，很難被歐洲決策者所理解。”

　　但謝潑德注意到，歐洲對(duì)“一帶一路”的態(tài)度已經(jīng)發(fā)生變化。新絲路物流公司的謝斯·庫伊肯表示：“最大原因是通往西方的火車開始行駛了。很明顯，中國政府希望在陸上連通歐洲，包括俄羅斯，如果中國政府想做到什么的話，通常都能做到。”

　　中歐班列的巨大潛力正吸引越來越多的目光。德國郵政下屬的敦豪貨運(yùn)公司多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營總監(jiān)托馬斯·科維茨基說，中歐之間的鐵路運(yùn)輸線路為敦豪擴(kuò)展了發(fā)展空間，“在亞太地區(qū)給敦豪帶來新的商機(jī)”。他說，自班列開行以來，中歐鐵路貨運(yùn)量穩(wěn)步上升。預(yù)計(jì)至２０３０年，中歐之間鐵路運(yùn)輸貨量將超過１００萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。

　　孫章說，中歐班列已經(jīng)進(jìn)入提速發(fā)展階段，應(yīng)當(dāng)著力加強(qiáng)沿途技術(shù)改造、貨運(yùn)技術(shù)創(chuàng)新，以更快的速度運(yùn)輸更多類別的貨物，在“一帶一路”建設(shè)中發(fā)揮更大的作用。

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