據中國之聲《全球華語廣播網》報道，擁堵，已成為人們唯恐避之不及卻時不時遭遇的社會現象，甚至成為一種普遍的城市景觀。以北京為例，曾經有網友就對北京的交通無奈吐槽，稱“世界上最遙遠的距離，不是生與死，是你在東三環，我也在東三環，卻久久不能相見。”按說北京這種水深火熱的堵車程度應在全國數一數二，不過最近一份交通部的城市交通分析報告出爐，結果讓人有點意外。

　　交通部科學研究院等多家權威機構1月10日發布的《2016年度中國主要城市交通分析報告》顯示，北京位列全國堵城第三，濟南和哈爾濱超越北京，成為全國最堵的兩個城市。其中，濟南是2016年年度晚高峰最堵城市，被稱“下班最艱難之城”；哈爾濱則是2016年度早高峰最堵城市，可謂“上班步履維艱”。

　　蘭州和青島也是兩個城市標簽非常突出的城市。其中，蘭州是節假日頑固擁堵之城。蘭州2016年全天平均擁堵延時指數比去年堵城第一名濟南的指數還高出5.3%。周末任意時段駕車每出行1小時，都需要多花費47分鐘的時間。

　　細細觀察不難發現，不少城市擁堵的原因都和城市道路規劃有一定關系。在治理城市擁堵上，世界上易堵城市是如何規劃和改善的？在治理城市擁堵上，各國都有什么好辦法？先到美國的城市看一看。

　　在紐約居住多年的尹莎說，紐約市的交通堵塞是眾所周知問題，有分析人士認為，這個現象是因為地理特點和歷來管理混亂所造成。

　　紐約交通有三個單位管理，市政府、捷運局和交通管理局，市政府管理的橋梁和通道免費，捷運局旗下的橋梁和通道收費單程至少15美元，大家為了省錢無形當中都擁擠到免費的通道上導致周邊一些街道嚴重堵塞。紐約市民和部分政客也總是呼吁市政府和私營機構合理收費。

　　根據統計，紐約市過橋費用總額每年高達25億，是全美國的四分之一。所以有些政客擔心如果增加費用可能會導致一些商家干脆就離開紐約，而使紐約最終遭受經濟損失。所以至今交通堵塞問題一直既是歷屆市長上任首先要解決的使命之一，又是歷屆市長離任時心上的一大遺憾。

　　尹莎提到，在美國，一個有關道路左轉設置的細節體現了道路規劃的合理性，值得借鑒，“美國有紅綠燈的十字路口，直行到路口一定有一條左轉的車道單獨分出來，比如原來是兩車道，到了路口位置左邊會多出一條道用于左轉變成三車道。不用擔心當自己直行著，突然發現自己的車道成了只能左轉的道，而后方也堵成一片，這一點是相對方便和道路設置比較合理的細節。”

　　再看俄羅斯的城市。曾經有一份世界城市擁堵排行榜中把俄羅斯首都莫斯科列為世界上最堵城市。居住在俄羅斯的張舜衡觀察，俄羅斯大都市的堵車問題已經成為各城市發展的死穴。由于要保護歷史建筑和老城區規劃，對城市的布局完全無法做任何大修改，比如在圣彼得堡中心路段修建一條立交橋都是無法想象的事情，各政府也完全沒有車牌搖號、私家車限購和單雙號限行等行政式治堵概念。首都莫斯科治堵的難度更是有過之而無不及，俄羅斯國家杜馬第一副主席莫羅佐夫甚至打賭說，“如果莫斯科市長能在任期內解決莫斯科交通的問題，莫斯科人將為其修建紀念碑！”但莫斯科市政府并沒有知難而退，并且制定了未來在治堵方面將采取的4大措施。首先是發展公交等公共交通。其次是整治停車場。第三是改善現有路線。四是推行智能交通管理系統。根據該計劃，交通改善將分五年逐步實施，目前俄羅斯某些路段已安裝智能交通管理系統并投入使用。比如，一些路口出現了“智能化”的紅綠燈，配合馬路上安裝的傳感器，能夠根據道路的流量自動切換指示燈顏色，而且還有視頻裝置。

　　此外，除了下令拆除違章建筑、公務員提前一個小時上班來治堵以外，俄政府還正在研究將聯邦政府機關遷往郊外的方案。目前莫斯科市正在準備擴容，俄行政當局準備將目前位于市中心地段的主要國家行政機關辦公地點遷至西南新區，以解決交通堵塞問題。盡管市政廳全力以赴治堵，但成效依然微乎其微。

　　美國、俄羅斯為堵車頭疼，英國也為此大傷腦筋。10年前開始倫敦交管局就實施了收取擁堵費政策。

　　據英國華人侯穎介紹，英國首都倫敦交通擁擠程度一直高居榜首。倫敦車主在2015年平均有101個小時或是超過4天是在交通堵塞中度過的。據了解，2015年全英車主在交通堵塞中平均浪費掉30多個小時，而首都倫敦整體交通擁堵狀況也排名歐洲第六。在歐洲堵車排行榜的前60名當中，其中有9座是英國城市。除了倫敦之外，利茲布拉德福德排在第17名，之后還有伯明翰、利物浦、曼徹斯特以及紐卡斯爾和諾丁漢等。

　　對于交通擁擠的治理英國也是經驗豐富，除了人們知道的收取交通擁擠費之外還有很多元素都在緩解著倫敦的交通狀況。首先是提倡健康的交通方式，英國人對于自行車的熱愛不僅僅表現在奧運會上，還體現在日常生活當中，其中表現在無處不在的汽車俠，無處不在的自行車道以及租車點，還有搭乘公共交通工具的理念。

　　為支持健康出行，倫敦公共交通的設計路線也非常人性化，有不同出行方式的合理搭配。比如倫敦以極短途的步行，短途靈便的公交和自行車，中短途的地鐵、中長途的火車為骨架，同時輔助以摩托車自駕收費等制度，限制中心區域停車位，以及發達的汽車短租服務，分流各種出行需求。更重要的是倫敦城市規劃問題，正常倫敦人的活動范圍都比較小，東區基本在東區，西區也基本在西區，每個不同區域有各自獨立且配套的設施，成為一個有機整體。學校、住宅、社區醫生、警局、超市、購物中心、公園、健身房和教堂等基本都會在一英里之內。

　　最后看鄰國日本。常年旅居日本的華人黃學清第一反應是：東京不堵車。同樣是汽車出口大國的日本是如何做到不堵車的？

　　據黃學清介紹，在東京除了假期以及看櫻花紅葉等特別時期，進駐東京的高速公路會出現幾十公里的擁堵以外，平時市內很少出現堵死情況，最多是車行緩慢，這主要依賴于道路設計合理，嚴格執法減少交通事故，良好的駕車習慣，以及公共交通的發達。特別是公共軌道交通的發達，公交巴士運輸只占東京總交通量1%，上班族使用的主要交通工具是地鐵和輕軌。在市中心區，90%以上客運量由軌道交通承擔。車站間距離不超過500米，大大減少道路交通的壓力。

　　在日本即使是大城市被稱為毛細血管的小路也非常多，除了大公園體育場等特大型建筑物以外，無法穿行的地域很少，雖然不少小路時速被限制在五六十公里，或者更低。但至少另大家不會都擁堵在大路上。日本國土交通省，以及很多地方政府都會定期召開針對交通擁堵的協議會，政府會長期征求民眾，公交車協會，出租車協會等機構對交通狀況的意見和建議。比如讓民眾提供感覺交通擁堵或不便的地點，在會議上經過數據分析等方法進行審議，如果被認定為擁堵地點，將會對該道路進行治理。

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