為了解決停車難問題，不少城市都對新建小區停車位數量做了硬性規定，不斷提高車位比。然而，非一線城市車位銷售情況并不理想。新建地下停車位產權到底歸誰？如何解決地下空置和地上擁擠并存問題？記者進行了調查。

　　建了會賠錢，不建還不成

　　“比住宅多，比住宅還難賣。”在西部某省開發房地產的辛鴻(化名)說起新建小區的地下車位一臉無奈。“知道建了會賠錢，可只有配建了足夠數量的停車位，樓盤才可能拿到預售許可證上市銷售。”辛鴻告訴記者，從原來的一戶一個停車位到每100平方米地上建筑配一個車位，車位成為商品房的標配。這在一定程度上緩解了停車難，不過，新建小區想要順利售出這些車位卻有不少困難。首先需要理順的問題便是產權。“不是說車位歸業主共同所有嗎？為什么還要出錢買？”這是不少業主提出的質疑。

　　“我們開發的小區停車位均有車位證。建設前均取得了規劃、建設部門許可，所有權歸開發商，可以公開出售，不存在爭議。”辛鴻說。

　　“不過有的新小區只能租車位、不能買車位。”辛鴻告訴記者，除了擁有產權的停車位外，現實中存在大量人防工程交由房地產開發商使用的情況。“這部分車位，開發商只獲得了使用權，只能出租、不能銷售，租賃期限不能超過20年。”辛鴻介紹。

　　西南某城市規劃部門干部榮科長告訴記者，人防工程產權歸政府所有，但實際上，不少開發商已經將建設成本均攤到了住戶房價中，“有些情況下住戶支付購房款時相當于已經支付了車位成本，再付租金肯定是吃虧的。”然而，到底哪些樓盤已經將地下人防工程均攤入購房款，這并不好認定。

　　“無法辦理產權證的情況相對復雜，類似人防工程類的停車位，如果建設過程中未將成本分攤到業主，經過人防部門同意，可認定開發商有使用權；如果建設人防工程成本已經均攤到購房款上，則認定歸全體業主共同所有更合理。”北京盈科律師事務所葛磊律師說。

　　車位價偏高，降價空間小

　　辛鴻告訴記者，他所在城市新開盤小區停車位的現狀是：大量車位閑置，業主不愿買，或根本買不起。

　　榮科長告訴記者，由于之前老小區停車位欠賬太多，因此各地多次上調車位比，目前，大多數非一線城市均出現停車位相對過剩現象，“銷售也遇到了瓶頸。”

　　“按照現在市場均價，地段好些的樓盤八九千元每平方米，100平方米的房子全部辦下來接近100萬元，但車位卻要賣到十幾萬元到20萬元之間，車位價格是購房價格的10%—20%，確實偏高。”辛鴻說。

　　車位降價銷售行不行？辛鴻表示，說起來容易，做起來卻難。辛鴻告訴記者，如果算上財務及其它配套建設成本，留給房地產開發商的降價空間有限。

　　榮科長表示，從車位去庫存的角度，可以考慮買房同時買車位或者將擁有車位作為購車前提條件，但在房地產本身去庫存壓力巨大的情況下，這一政策無論是合法性還是可操作性都存在不少疑問。

　　榮科長認為，不少小區停車位不對社會車輛開放，這導致有的地方一方面大量地下車位空置，另一方面不少車輛地上違停。而有的行政執法部門以罰代管，甚至以罰款作為創收手段，所以因違停所導致的路面擁堵，并未得到有效解決。

　　租賃有隱患，業主頻叫苦

　　不少小區在入住率較低時，采取“以租代售”的方式，以較低的租金鼓勵買不起車位的業主長期租用車位；然而隨著入住率提高，車位銷售情況轉好，有的開發商會撕毀合同，大幅度提高租金甚至以售代租，這樣的情況屢見不鮮。

　　2014年12月，國家發改委放開住宅小區停車服務收費價格后，不少開發商單方面漲價，有些甚至漲價50%乃至翻番，每年動輒三四千元的停車費讓不少業主叫苦不迭。“已經入住了再漲停車費，連商量的余地都沒有，這不合理。對我們業主來說，開發商處于強勢地位，租金說漲就漲。”有業主表示。

　　葛磊認為，單個車主跟開發商議價能力很低，建議成立業委會進行集體議價、依法維權。

　　此外，以租代售對租賃者來說法律風險也不小。不少長租車位的產權證仍在開發商手中，而車位租賃往往不會去相關部門登記，少數開發商會拿車位證作抵押貸款。“建議業主簽訂車位租賃合同前先了解車位的產權情況，一旦租賃后建議到產權部門及時登記。”葛磊提醒。(楊文明)

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