2月20日，位于海淀區八家嘉苑附近的中通快遞貨運站點人員稀少。新京報記者 陳彥旭 攝

　　大年初四，朱女士從河南老家奔赴北京開工上班，卻發現忘帶北京家里鑰匙。她托家人用順豐快遞救急，為了保證實現順豐宣傳的兩日達，她還根據順豐提示附加了春節期間的額外費用。不過直到初八，快件顯示剛出鄭州。住了幾天酒店的朱女士一氣之下，找來開鎖匠換了家里的門鎖，前后花了近千元。

　　經投訴，順豐方面表達了歉意，并承諾給朱女士進行現金賠償。

　　這件事背后，是春節前后全國多地先后爆出快遞公司出現貨物積壓的、網店倒閉的情況。在合肥、寶雞、上海等地都發生了快遞停工積壓事件。2017年2月15日，圓通北京花園橋站被傳倒閉，真正引發了社會集體關注。

　　根據中國國家郵政總局公布的數據顯示，2016年，全國快遞服務企業業務量累計完成312.8億件，同比增長51.4%，近六年來，全國快遞服務企業幾乎每年的業務量增速都在50%左右，其中2013年增速更是高達61.6%。312.8億的包裹數量意味每個中國人平均一年有23個包裹，這一數字也足以讓中國快遞行業穩居世界第一。

　　近年來，圓通、申通、順豐等幾家快遞公司相繼登陸資本市場。從市場規模和公司業績來看，快遞無疑是個欣欣向榮的行業。然而，進入2017年以來，包括圓通、申通、中通、韻達在內的“通達系”快遞企業發生過多起網點癱瘓、罷運甚至跑路的事件，嚴重影響了快遞服務的正常運轉，這背后加盟模式的弊端也隨之暴露。

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　　加盟店1單給1元，直營店1單1.6元

　　在快遞行業工作了8年之久的黃良認為快遞行業正面臨著巨大挑戰，不管這個行業是否做出改變，至少他本人要做出改變了。

　　“非直營模式的快遞公司都應該改為直營的，”他對新京報記者表示，加盟店1單給1元，直營的1單可達到1.6元。黃良稱，八年里他曾到過好幾家快遞公司工作，都是加盟式的公司。在他的從業經驗里，加盟式的快遞公司都普遍存在一些問題。

　　“加盟店的員工干得多賺得少，直營店的員工干得少賺得卻多。”這是他最直接的看法，“我認識的辭職的快遞員有去開出租、進飯店和工廠的，也有送外賣或者做網絡銷售的。”

　　對于快遞人員流失，黃良認為，“直營快遞員待遇高一些，相對人員流失就會少，如果順豐有離職的，會馬上有新人補充。快遞業招不到人的大都是加盟店，網絡銷售量與派送人員不成正比也有一部分原因。”

　　據他的經驗，當加盟模式的快遞公司招不到人時，快遞公司對快遞員的年齡要求也放松了標準，“有的站點老板親自上，七大姑八大姨全上，有的找不到人退休老頭老太太上。”

　　2月18日，新京報記者在一個“快遞員之家”的微信群里看到，一位備注北京北苑中通的快遞員說：“圓通爆倉，現在快遞沒人送，好多過年的人沒有回來，現在我這還缺人呢，一個頂倆，倆頂仨用。”

　　2月16日，劉強東在微博將矛頭也直指加盟制快遞公司，他說：“這幾天看到有快遞公司停擺的新聞！說實話這就是電商十幾年高增長隱藏起來的毒瘤。”劉強東表示，“90%以上的電商從業人員沒有五險一金或者少得可憐的五險一金。以克扣配送員和賣家從業人員的福利帶來的快遞業、電商表面‘繁榮’該停止了！”

　　劉強東這番話引發一些快遞從業者反彈，有自稱快遞公司員工者稱劉強東“端起碗吃肉，放下碗罵娘。忘了京東一半的快遞是快遞公司送的。”

　　不過，正如劉強東所說，多名一線快遞員向新京報記者證實，加盟制的快遞公司不會為快遞員繳納五險一金，也沒有底薪可言，收入多少完全由取件、派件數量決定。

　　2月20日，位于海淀區的中通快遞站點。新京報記者 陳彥旭 攝

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　　承包商：每個快遞員要收1萬元抵押金

　　2月17日，圓通速遞副總裁朱銳向媒體駁斥了所謂“倒閉論”，表示圓通整體運營正常，包括北京區域內的快件收派正常進行。

　　圓通就是采用加盟制迅速發展壯大的快遞業代表。在業內看來，加盟模式相對而言更加輕資本，企業可以憑借成本低的優勢迅速將網點鋪開，實現快速擴張，通達系也因此獲得了漂亮的財報數據。

　　春節前，圓通快遞財報預計2016年度歸屬于上市公司股東的凈利潤為13.5億元至14.5億元。申通快遞2016年業績預計盈利12.38萬-12.51億元，同比增長61.96%-63.56%。而公司借殼上市時承諾，2016-2019年實現凈利潤不低于11.7億、14.0億與16.0億元，如借殼在2017年完成，則再次承諾2019年凈利潤不低于19.05億元。本次業績預告略高于先前承諾數額。

　　另一方面，加盟制也存在總部對網點管控能力弱、服務質量缺乏保障等一系列問題。總部對加盟商的管理則更多通過業務量指標、返點、罰款等形式，這也無形中把成本和風險轉移給加盟商。加盟商則再轉移給承包商。

　　風險抵押金是承包商背上的第一座大山。于先生所在的北京八方來鑫貨運代理有限公司正在招承包商。他告訴記者自己是圓通北京豐臺西客站的分公司，目前開放的承包區域是自己轄區的西二環到西四環。承包區域并非按照面積計算，而是由承包的人頭數量決定。他介紹道，“比如說這么大是4人跑的那就劃這樣一個區域，最多就是4個人，1個人的派單量是100-120單。”

　　人頭不僅是劃分區域的重要依據，也是收取風險抵押金的計量單位。于先生表示，每個人要收一萬塊錢，雙方會簽訂為期一年的合同，如果沒有干滿一年就退出就不能拿回押金。

　　隨后，于先生告訴記者大致描述派件、取件的流程，“這個片區的貨我幫你提過來，你直接來拉就行，每派一單我給你1.1元。你發往全球各地的貨我幫你走件，走件的話你要每單給我1元錢的服務費，單子的費用每張將近3塊錢，還要根據不同地區支付一筆中轉費。人員、車輛都是你自己負責，自負盈虧的。”

　　雙壹咨詢總經理龔福照表示，目前市場競爭激烈，從北京到上海的快遞首重每公斤最低只要3元錢，,利潤空間并不大，再加上總部管理比較嚴格，罰款比較多，加盟站點生存難是一個現實的問題。

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　　快遞員：送1單賺1元，罰款1次幾百元

　　北京申通快遞服務有限公司朝陽第一營業部的姬先生向新京報記者表示，這兩年生意不好做，現在承包商的利潤空間在30%左右。不過，北京申通石景山地區的承包商王建軍認為實際上遠遠達不到這個比例。

　　2016年9月，王建軍的老板在拖欠了他3萬多元的工資后退出快遞行業，“他承包了一大塊區域，后來是因為月結壓款太多覺得實在劃不來就退出了。”老板退出后，王建軍承包了一塊很小的區域，他告訴記者，刨除前期的投入成本，他還沒真正賺到錢。

　　王建軍向記者回憶了自己做快遞員的日子，“我感覺這個工作就是費腦、費心、費力，一般人真的不要輕易入坑。送一單才賺1塊錢，收一個件能賺一兩塊，如果趕上淘寶月結，一單也就掙5毛、1塊。但是，一罰款就是幾百塊，被投訴罰500元，滯留一天罰50元。”

　　快遞員黃良對此表示認同，那就是多派件不意味著多賺錢。“因為派件越多意味著風險也就越大，而且如果派件多了的話會影響簽單率，如果簽單率達不到還要被罰錢。這就讓快遞員有很大的壓力。”

　　快遞公司內部充斥著繁瑣的規章制度。在黃良看來，這些制度更多的是從保護消費者的角度出發，但缺乏對快遞員權益的保護。

　　前段時間黃良所在的公司出臺了必須送貨到門的規定，這讓他感到很無奈，快遞員送貨到門的時候也有可能丟掉其他的快件，這就要快遞員全部負責了。

　　一名業內人士向記者透露，公司總部對下屬加盟商的管理以罰款為主。未完成公司總部的派件比要被罰，被客戶投訴也要被罰。一旦出現派件比未完成的情況，公司總部就會減少加盟商的派件費，然后加盟商再減少快遞員的派件費。

　　該人士認為，這樣的政策很容易導致加盟商不盈利，各種制度壓制加盟商，快遞員也跟著倒霉。

　　在中國物流協會常務理事劉建新看來，加盟模式的企業在基層網點的服務標準實際上是由加盟商主導，與總公司的要求會有落差，不像直營的快遞企業管理那么直接。因此也就有了民營快遞服務參差不齊的表現。而提升服務的關鍵環節在于，要讓總部和加盟商企業共同研究措施，給基層快遞員更多利益保障，按照規定繳納三險一金，改善基層網點的工作生活環境。同時管理部門加大對一線服務的督查、管理、指導力度，讓服務標準化。

　　2月18日，廣渠門附近，百世快遞在收件。新京報記者 劉素宏 攝

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　　向直營制轉型：曾遭加盟商抵制

　　最近一年，公司白領王萌萌只會選擇順豐速遞發貨，“一開始是因為公司有一些重要的票據、合同要快遞給合作伙伴，順豐的速度很快，也沒有出過差錯。后來我自己發給家人朋友快遞東西也用順豐，雖然價格貴了點，但是服務有保證。”

　　其實，順豐最早有多種運營模式。據相關媒體報道，早年間個人承包、掛靠與直營等方式在順豐網點中并存。順豐最早是采用合作和代理的模式，每建一個網點，就注冊一個新的順豐公司。分公司歸當地加盟商所有，互相連成一個網絡。順豐快遞各地網點的負責人是順豐公司的中堅力量，他們上繳一定數額的利潤，多余的留下。

　　圓通、申通等公司則減持加盟為主的模式。直到2011年“暴力分揀”和“爆倉”現象被媒體曝光后，加盟制快遞公司意識到了問題的嚴重性，而通達系在轉型直營制的道路上阻力重重。在圓通上市前，一度有消息稱，快遞公司上市前的直營率必須達到85%以上。但就在圓通轉型之際，也有報道稱，2013年，在福州，因圓通欲收回站點，引起加盟商不滿，多處快遞件滯留。

　　有業內人士分析稱，伴隨著快遞業的快速發展，很多二三線城市的加盟商已經完成了資本的積累，逐漸做大，他們已經有能力與總部抗衡。很多加盟商都和公司長期簽約，手下也有很多更小的加盟商，而一旦總部要回收直營就可能遭到加盟商抵制。

　　“直營模式總部管理力度大，付出的成本高。順豐當年從加盟變成直營，在管理、資金上都投入了很大成本，這是普通快遞公司很難一下子做到的”，中國物流協會常務理事劉建新對新京報記者表示。

　　■ 觀點

　　直營和加盟哪種模式會成主流？

　　中國快遞咨詢網首席顧問徐勇認為，未來中國民營快遞必然是直營為主，加盟為輔，加盟模式不會成為主流。

　　他表示，以加盟模式做成功的龍頭快遞公司，未來最多也就是一兩家。利潤率不斷下降、服務水平參差不齊，快遞企業深陷價格戰泥潭。雖然快遞業加盟門檻低，但是要賺錢并不容易。服務水平參差不齊的近萬家快遞網點將快遞業拉進了價格戰的泥潭。

　　劉建新認為，兩種模式會長期并存，各有利弊，并且對于一家公司而言，這兩種方式其實是交叉使用的，順豐也只是以直營為主，同時也有少量加盟。直營和加盟沒有絕對的好壞之分，關鍵看總部和加盟商的利益分配，以及對基層快遞員的關懷。

　　對于快遞行業的效率提升、產業升級，劉建新認為，快遞業的運行和十年前相比，已經從最初的勞動密集型向勞動、資本、技術結合發展。大型快遞公司的規模化經營業務發生很大變化，特別是倉儲一體化、冷鏈服務、自營航空貨運公司、國際快遞服務等方面都有很大程度的提升。

　　■ 科技i說

　　劉素宏：不給快遞員加菜，電商也會難過

　　最近的圓通物流站點關閉，其實只是物流行業積弊的一個陣痛反應而已。其實，加盟商跑路、快遞員罷工的行業痛點早已有之。快遞、物流作為電商行業的血脈，又是不可或缺的一個環節，在配送環節中高度依賴人力，無論人工智能多么火熱，目前尚沒有機器人能夠做到精準找到用戶門牌號、敲門判斷用戶是否在家、將快遞放到合適位置的任務。因此，在整個電商產業鏈兩端的快遞行業反而成為了互聯網化最弱的一個環節。

　　正是因為配送緩解依靠大量人力，加之門店、管理、倉儲等需要大量投入，才讓加盟模式有了商機，但在利益分配中，快遞公司切分了加盟商的大部分利潤，而對加盟商管理也很難下沉、落實，這是這次快遞之痛大爆發的一個原因。

　　正是電商的火熱催生了快遞行業。電商最初靠低價競爭取勝，甚至有9.9元包郵的商品，以微利換市場，快遞行業也在走相似的發展階段。

　　快遞大發展背后是巨大的人口紅利、廉價勞動力支撐。而事實上，這樣的模式，一旦有另外的行業愿意以更合理的薪酬來雇用勞動力時，快遞行業的底層勞動力就會被撼動，這也是為何當外賣行業迅速擴張時，會有大批快遞員轉向外賣配送員。

　　在電商產業鏈條中，快遞行業可能是互聯網化最遲緩的一個環節。此前我聽說某快遞公司想引進AR(增強現實)眼鏡，有了AR眼鏡，快遞員可以通過腦電波讓眼鏡進行掃碼、收款等，解放快遞員雙手。但是因為實際應用場景中，樓道光線等各種原因所限，這個應用一直無法落地。在越來越崇尚人工智能、相信科技的今天，其實在人工智能距離人類智力的最后一納米之時，也是最難推進的。在人工智能不能完全替代快遞員之際，每年300多億快遞還是要依靠快遞員傳遞。

　　目前除了順豐主要采取自營模式外，“通達系”快遞都靠加盟模式，不解決加盟商與快遞公司的利益分配，就很難讓底層快遞員能夠獲得體面的待遇和規范的五險一金，而雪中吃盒飯的快遞員也會將戾氣投射到每一個快件和用戶上。是時候，正視加盟模式中的利益分配，以及快遞小哥的待遇問題了。不然，這個痛點會讓整個電商產業產生危機，并非危言聳聽。

　　新京報記者 馬婧 劉素宏 陳彥旭 實習生 楊礪 王雪梅

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