街道不僅是車輛通行廊道，更應成為百姓活動的空間。

　　交通擁堵作為最為典型和普遍的“城市病”之一，正在越來越多地困擾著國內快速發展中的城市，海口即是其中之一。“海口目前的交通擁堵還處在初級階段，應未雨綢繆，盡快開出藥方。”中國城市規劃設計研究院交通分院交通工程所所長周樂表示。

　　乘勢而上千帆競，策馬揚鞭正當時。針對海口實際，城市更新的規劃設計團隊，已經開始著手制定綜合交通治理方案：摸清交通發展特征、道路網建設概況；剖析交通擁堵概況、分析為什么會出現交通擁堵；以組合拳、兩條腿走路的方式進行擁堵整治。

　　記者史發梅 趙莎

交通擁堵是最為典型和普遍的“城市病”之一，海口也不例外。

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　　現有模式 相對滯后

　　總體來看，近年海口城市交通基礎設施建設取得重大成就。截至今年3月，道路長度1055.9公里，其中高速公路51.4公里，快速路14.5公里，主干道305公里，次干道295公里，支路390公里。海秀快速路、美蘭機場二期、新海港、G15等一批重大交通設施建設支撐了海口長遠發展。目前，我市城市交通發展核心是城市交通發展模式相對滯后問題。

　　從交通設施來看，交通設施的投入偏重于道路建設，在支撐起城市發展骨架的同時，也造成了人們出行越來越依賴于小汽車的局面。2016年海口全市注冊機動車66萬輛，小客車46萬輛，近五年來年均增長18%，相比于全國其他類似城市，海口市機動化發展仍然處于較高水平。此外，海口還要承擔輪渡進出島的年均50萬輛左右的車輛運輸任務，島外的車輛在海口活動，也會增加海口的交通壓力。為滿足越來越多的小汽車出行需求，城市道路越來越寬、設計速度越來越快。然而，城市道路面積增長率從2011年的40%下降到2015年的5%左右，城市中可供使用的道路用地幾近飽和，尤其是主城區，基本上已沒有多余空間繼續新建或拓寬道路。僅靠新建道路、拓寬道路來緩解交通擁堵的思路在海口市當前的發展過程中，收效越來越小。

　　此外，海口交通發展模式相對滯后，體現在公共交通發展嚴重不足。目前公共交通服務水平在舒適性上不如小汽車，在便捷性上處于電動自行車之下，導致公共交通的發展受私人小汽車和電動自行車的雙重擠壓，步履維艱。根據2016年居民出行調查數據，公共交通出行比例僅為9.6%，而同期私人小汽車出行比例為21.8%，電動自行車比例更是高達34.9%，遠低于合理標準。此外，公交樞紐欠缺、公交場站不足等問題進一步制約公交系統發展。

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　　骨干路網布局與實際需求脫節

　　海口主要功能區集中于金牛嶺公園以東的主城區，但全市骨干路網基本為均勻的方格網布局。一般情況下，城市主干路間距宜保持1千米左右，而目前海口的海府路、龍昆路、丘海大道平均間距為4.5千米，是僅有的三條南北向貫通道路，主城區絕大多數南北向交通不得不繞道少數南北向貫通的干道。此外，跨江通道數量不能滿足出行需求。主城區與海甸溪聯系的三條通道中，龍昆路是唯一道路條件較好，也是擁堵最嚴重的道路；與江東的聯系僅靠瓊州大橋一條通道，難以滿足高峰期需求。

　　目前，海秀快速路尚未形成網絡，往往在與城市道路銜接處形成堵點。最典型的是大英西四路口，從快速路西向東的連續交通流直接變換為國興大道上由紅綠燈控制的間斷交通流，速度轉變導致交通流的延誤及擁堵，現有的海秀立交缺少南向西、西向北方向的匝道又進一步加劇大英西四路口的交通壓力，導致該節點成為目前全市最為擁堵的節點之一。

　　海口市中心城區路網密度約為5公里/平方公里，盡管僅比規范建議的5.4-7公里/平方公里的推薦值略低，但從路網的連通性上，尤其是次支道路的連通性上來看還遠遠不足。次支道路連而不通，斷頭路多，導致微循環不暢。以府城片區為例，片區內部南北向有朱云路、中山南路，東西向有高登西街、鳳翔東路。但是，朱云路與中山南路南北貫通性差，只能通過紅城湖路轉向龍昆路或海府路向南向北。片區內路網雖多，但基本上需要通過朱云路或中山南路進行對外集散，微循環功能較弱。

海口城市更新工作重點之一是構建合理完善的城市路網體系。

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　　城市交通發展處于轉型關鍵期

　　城市交通發展的一般性規律，大致可以劃分為四個階段：第一階段，以道路建設為主的階段。該階段道路建設既要滿足日益增長的機動車需求，又發揮著搭建全市空間骨架，滿足新老城之間聯系的任務；第二階段，以優化路權和規范秩序為主的階段。該階段需要明晰不同道路承擔的功能側重，努力實現快速與慢速分離、客運與貨運分離、公共交通走廊與其他交通走廊分離等任務，并通過公交專用道、機非隔離等手段明確不同交通方式的通行路權，減少交通沖突以提高交通運行效率；第三階段，以優化銜接為主的階段。該階段以軌道交通建設為契機，結合軌道線路和站點優化全市路網、關鍵節點、站點周邊區域的次支路網，實現TOD引導土地開發緊湊利用的目的；第四階段，以需求管理為主的階段。該階段交通設施基本定型，往往通過管理出行需求的方式抑制或鼓勵某種出行方式，緩解道路機動車擁堵，如限制停車位的供給，提高中心城區停車收費等政策和措施來抑制機動車過度使用。

　　海口目前已基本走完第一階段，正處在從第二階段向第三階段過渡的階段，快慢交通、公共交通與私人交通、機動車交通與非機動車交通在同一道路空間上的路權劃分和優化交通秩序是本階段的重點。此外，需要高瞻遠矚，提前預謀軌道交通對城市道路網絡銜接、樞紐集散體系、片區路網微循環帶來的機遇。因此，對城市交通治理，要從僅僅重視設施建設，向組織管理和需求引導的方向轉變。

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　　提升交通環境街道品質

　　交通優化作為本次海口城市更新工作的重要組成部分，其目標是多元的。交通環境的改善，要和城市棚戶區改造、歷史文化街區提升、河道治理、綠道建設等多方面內容相匹配，形成城市更新工作的綜合示范項目。另一方面，交通整治不單單是以“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的方式解決小汽車的交通擁堵，更要從綜合交通系統的層面，關注行人、非機動車、公共交通等多種出行方式，“全方位增加海口市民出行的獲得感”。作為旅游城市和百萬人口的大都市，海口市的街道不僅僅是車輛通行的廊道，更應該成為老百姓活動和交往的空間，是城市的臉面和客廳，因此交通環境和街道品質的提升，也是本次工作的重點。

　　海口是海南對外聯絡樞紐城市，也是北部灣城鎮一體化發展中心城市，這一功能有賴于陸海空樞紐建設。美蘭機場、海口港、環島高鐵海口東站等對外運輸節點應按門戶綜合交通樞紐的定位提升建設。一方面是做好各種換乘設計，與城市交通系統的無縫化換乘是建設的標準，城市軌道交通、快速集散干道等設施方便、快捷、可靠的接入樞紐；另一方面，要發揮交通樞紐對城市發展的引領和拉動作用，城市規劃上引導城市功能向樞紐周邊地區集聚。

　　城市交通方面，要逐步樹立起以綠色交通為主導的交通模式，這才是從根本上解決海口市交通問題的核心所在。海口需要長遠謀劃以軌道交通為主導的公共交通體系。軌道交通是真正支撐城市框架，引導城市發展，疏解老城區過重負擔的最為有效的手段。目前海口的軌道交通線網規劃正在緊鑼密鼓地編制之中，城市更新交通優化將結合相關的規劃方案，做好銜接工作。

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　　構建合理完善路網體系

　　構建層級合理、功能完善的城市路網體系，是本次城市更新工作又一重點。首先需要解決好快速路成網的問題，目前城區范圍內僅海秀快速路一條，向東截止于龍昆路，只有形成網絡的快速路系統，才能真正起到快速疏導機動車交通的作用；第二，均衡分布交通需求，要盡快建立起平行于龍昆路、國興大道等干線道路的平行分流道路，在空間上將需求進行均衡分布，從網絡上減輕上述道路的交通壓力，增加跨江跨河的通道；第三，結合棚戶區改造和綠地建設等項目，打通一批斷頭路，增加次、支路系統的連通性，增加車輛微循環空間，同時為步行和非機動車的出行提供更多選擇。

　　“此次工作不是在一張白紙上重新開始的。”周樂說，為解決交通問題，近年來在市政府的統一安排下，來自北上廣等城市的多家交通規劃與設計機構會同海口本地的專業團隊，圍繞海口的交通規劃和建設作了大量的工作，形成了包括《海口市十三五期間道路交通基礎設施建設規劃》等一批具有前瞻性的成果文件。“這些成果是此次城市更新交通提升工作的寶貴基礎，我們將把所有方案進行梳理和整合，統一納入此次城市更新大盤子。”目前城市更新交通優化的工作還剛剛啟動，隨著工作的深入，相對系統和具體的方案逐步成型，一系列的具體措施將整合為具體的項目庫，隨著市委市政府的統一部署，逐步推進實施。對于現有路網中一些由于交通工程設計不完善所形成的通行能力的瓶頸節點，已經有比較成熟的改造設計方案，可以盡快開展工程措施予以改善。

　　他山之石

　　國外“良藥”

　　許多發達國家都曾經或正在受到道路交通擁堵困擾，如何根據城市發展情況，找出最有效的辦法來化解“現代城市與汽車的沖突”，是許多城市的發展課題，也不乏成功的例子。

　　紐約：智能交通疏堵

　　美國是智能交通系統大國，所謂智能交通系統（ITS）是由一系列用于運輸網絡管理的先進技術以及為出行者提供的服務組成，目的是使管理者、運營者以及出行者能進行有效地信息交流，相互間更為協調，從而做出更為智能化的決策。

　　紐約發達的智能交通系統讓擁堵情況大大緩解。系統擁有86臺閉路電視，負責對全市五個區的主干道交通狀況進行監控。6600個交通信號燈和4000個用于測定車流量的環形探測器由該系統管理。裝上的大型電子顯示屏可以及時跟蹤曼哈頓島上所有交通信號燈的動態變化。一旦某一路段發生交通事故或出現擁堵狀況，計算機就會立即發出指令，對附近地區的信號燈重新進行編程。閉路電視也會馬上對準現場，為工作人員處理事故和交通擁堵提供實時信息。

巴黎大力氣優先發展公共交通。

　　巴黎：長期公交優先

　　在上個世紀70年代初，巴黎的城市交通幾近癱瘓，對此政府下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。對于小汽車，巴黎市政府規定，逢空氣流通不暢的無風日，采用分單雙號車牌形式來限制轎車進城。

　　巴黎的駕校以考試嚴格聞名，上路之前就培養駕駛員良好的責任和安全意識。巴黎以“輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰”為原則，避免造成交通擁堵。巴黎公路交通標識設置也堪稱一流，幾乎每個交叉路口都設有指示近、中、遠目的地的醒目路標。城市快速路和高速公路上還有電子顯示牌，循環顯示交通信息，幫助司機提前做好選擇。為解決交通擁堵，巴黎市政府2007年夏天引進一項“自行車城市”計劃，在市內新建1450個自行車租賃站，為市民提供廉價的自行車租賃服務。

東京交通網絡十分密集發達。

　　東京：立體交通覆蓋

　　日本是一個交通網絡高度發達的國家，最重要的特色是地面、地上和空中組成的立體交通網，而東京是立體交通網絡的典型代表。

　　20世紀60年代，東京產生嚴重的交通擁堵，為此東京市政府下決心大力發展城市軌道立體交通系統。如今，整個東京已經被一張巨大的軌道立體交通網所覆蓋，總里程達2355公里。巨大的立體交通網所設立的站點多但不重復繁亂，站點分布和不同交通工具轉換非常合理科學，站點的高效化利用使得人口密度大的東京擁堵情況大為改善。東京都中心區的交通樞紐站，不管是市內地鐵換乘市內電車，還是由市內電車、地鐵換乘城郊電車或新干線，大都站內就可實現。

　　（趙莎 史發梅 輯）

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