執法時出現的主體不明、監管缺位問題,致使無人機“黑飛”難發現、難阻止、難問責,無形中助長了“黑飛”行為的囂張氣焰

　　58個航班被迫備降,4架飛機返航,超1萬名旅客因出行受阻被滯留……近日,成都雙流機場發生多起無人機擾航事件,“黑飛”再次引發公眾關注。據統計,目前國內約2萬架無人機處于“黑飛”狀態。從2015年的4起,到2016年的23起,再到今年以來僅西南地區就已發生10多起,無人機擾航事件急劇增加,讓航空部門感到十分頭疼,加強監管、加大懲處力度的呼聲也隨之高漲(4月24日《人民日報》)。

　　按現行監管辦法,無人機只能在低空且專門分配給無人機系統運行的隔離空域飛行,不能在有人駕駛航空器運行的融合空域飛行,飛行還要向空管部門申請飛行空域和計劃,得到批準后才能行動。否則即為“黑飛”,違反相關法律法規,將受到相應處罰。這是必須向公眾明確的。事實上,在無人機“黑飛”事件中,除了一部分人明知故犯、心存僥幸,也有一些人壓根不知何為“黑飛”,應怎樣放飛、在哪里放飛、依據怎樣的程序申請,相關法律法規知識十分匱乏。這一短板要盡快補上。

　　還必須向公眾普及的是,無人機“黑飛”會造成巨大的經濟損失。以一架大型機A330系列為例,備降距成都1小時航程外的重慶,僅燃油費就要花4.2萬元,加上機組成本、旅客賠償費等,損失至少為10萬元。“黑飛”給航空安全造成的隱患更是驚人——有實驗數據顯示,一只重0.45千克的鳥與飛行速度為960公里/小時的飛機相撞,可產生21.6萬牛頓的力；若鳥的重量增加至1.8千克,沖擊力會比炮彈還大。一般無人機重量為1.5千克至150千克,與鳥類相比重量更大,通常由質地堅硬的材料制成,無人機若和高速飛行的飛機相撞,必然將會產生更強大的破壞力,甚至可能機毀人亡。這些與經濟損失、安全隱患相關的知識不普及,玩無人機“黑飛”者會繼續“無知者無畏”。

　　除加強宣傳普及法律法規及“黑飛”的損失與危害外,遏制無人機“黑飛”還需多方發力、多管齊下、綜合施策。早有專家建議,應制訂關于無人機的強制性國家標準規范,對無人機的技術研發、生產制造、市場準入、適航審批、安全運行、監督管理等環節,作出切實有效的指引、規范和約束。比如在生產環節,將主要機場及禁飛區的地理坐標信息預裝在無人機產品中,并可加裝載人飛機預警系統,讓無人機及時作出預警和避讓,甚至可以用技術手段,實現在機場凈空區不能起飛、不能亂飛。

　　同時,針對管理機構不一、規定與辦法過于零散的問題,應該統一管理機構,進行專項立法。目前我們的無人機監管方包括民航、軍方空管、公安、機場等,無人機的管理規則也散見于這些部門的法規規章與文件中。執法時出現的主體不明、監管缺位問題,致使無人機“黑飛”難發現、難阻止、難問責,無形中助長了“黑飛”行為的囂張氣焰。故目前急需為無人機制定一部專門的法律,明確無人機歸哪個部門管、怎樣管。無人機已廣泛應用于許多領域,這個問題顯得更為迫切。

　　此外,還需要建立實名登記制度,一機對應一人,便于事后溯源追責,同時倒逼用戶自律。此前,被遠程控制的無人機即使被擋獲,也難以確定操作主體,自然也就難以問責。針對無人機“黑飛”,雖然既有行政處罰也有刑事處罰,但找不到“機主”,處罰也就成了“空罰”。當對無人機沒有了監管盲區,民航安全和公共秩序才不會有風險。

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