拉薩西站的工人在往卡車上裝貨。陳青青 攝

　　位于中國西南邊陲的西藏，連接著中國與南亞地區。近些年來，西藏與毗鄰的尼泊爾間的貿易持續增長，來自南亞的強勁需求在呼喚更好的物流運輸。去年底，當由廣州開往西藏的首趟班列抵達中尼邊境口岸時，人們看到了南亞大通道在“一帶一路”倡議中的重要支點作用，也讓居身其中的西藏獲得進一步對接“一帶一路”的良機。《環球時報》記者近日奔赴西藏，走進拉薩貨運站、班列運營企業及邊境口岸調研。9天時間里，記者為沿途壯麗的景色所折服，但更感震撼的是在邊境口岸看來往于中尼兩國的大貨車行駛在漫長而危險的道路上。這樣的情景讓人看到邊貿發展的活力和機遇，也顯示未來基礎設施的互聯互通仍面臨現實性的挑戰。

　　“唐竺古道”上的老司機們

　　從拉薩出發，沿318國道一直向南，一面是險峻的山峰，一面是蜿蜒的雅魯藏布江。山路崎嶇，貨車司機們格外小心。他們拉著從廣州、義烏運到拉薩的日用百貨、服裝和小家電，經過20多個小時的車程，抵達中國西南地區和尼泊爾接壤的邊境小鎮——吉隆鎮。

　　吉隆鎮地處西藏西南部珠穆朗瑪峰自然保護區，南接尼泊爾的“Thuman”村，與尼首都加德滿都的直線距離僅120公里左右。這座喜馬拉雅山脈深谷中的小鎮被繁密的闊葉林環繞，常年感受著印度洋暖濕氣流的溫潤。這里被稱作西藏“最后的秘境”，曾是吐蕃迎請尺尊公主入藏的途經之地。而位于峽谷深處的吉隆口岸也成了中國和尼泊爾之間的重要邊貿通道。

　　30歲的貨車司機紐潘(Nyaupane)是加德滿都人，他每個月要在吉隆鎮和尼泊爾之間往返數十趟。由于政策及運輸成本原因，來自中國內地的貨物通常都是先運到吉隆鎮，然后由尼泊爾的貨車轉運到尼泊爾境內。作為通關的“熟面孔”，在位于吉隆鎮的海關監管站里等待裝貨的紐潘，靠在自己黃綠色涂裝的卡車旁邊，時不時和中國的工作人員打打招呼、聊聊天。

　　像紐潘一樣，尼泊爾司機喜歡將自己的卡車噴上各式各樣的車漆，在藍天與雪山的映襯下，顯得五彩繽紛。偶爾也能看見來自內地的陜汽重卡，這些卡車滿載著蘋果，跋涉3000多公里，穿過雪山，行進在蜿蜒的公路上。當它們抵達吉隆鎮后，工人們將卡車上的貨物一箱箱搬到尼泊爾人的卡車上，剩下的旅途將由紐潘們去完成。

　　紐潘們從吉隆鎮出發，前往吉隆口岸，然后出關，沿著古老的“唐竺古道”，與吉隆河并行，穿過在陡直如削的巖壁上開鑿出的盤山公路。這條連接西藏和尼泊爾的古老商道，如今已成為西藏接入南亞大通道的關鍵環節。

　　繁忙的口岸，漫長的路

　　自2015年4月尼泊爾大地震后，西藏境內唯一一個國家一類陸路通商口岸樟木口岸被迫關閉，這切斷了西藏至尼泊爾的陸路商貿流通的重要通道。但對于距樟木300公里車程的吉隆口岸而言，卻是擴大開放的機會。

　　“現在整個吉隆口岸承擔了樟木口岸差不多八成左右的業務量，全都是由樟木轉移到這邊來通關的”，吉隆海關的旦增副關長對《環球時報》記者說。

　　空駛而來、滿載而歸的尼泊爾卡車讓吉隆口岸常年保持著貿易順差。根據吉隆海關提供的數據，2016年，該關共監管進出口貨物10.45萬噸，同比增長5.83倍，其中出口10.32萬噸，同比增長5.75倍。出口的商品主要有日用百貨、服裝、小型家電和農副產品，這些商品不僅在尼泊爾需求量大，其中一部分也通過尼泊爾轉口銷往印度。

　　對常年跟尼泊爾做生意的西藏本地人而言，從拉薩到吉隆口岸的這段路并不陌生。蜿蜒的318國道，途經珠穆朗瑪峰大本營定日縣。一名與印度和尼泊爾做生意數十年的商人說，每一次走這條路，雖然知道路途遙遠且山高水險，但每次都會被途中的風景所吸引。運氣好時，還能看到珠峰和希夏邦馬峰雄偉的姿容;當穿過層層山丘、越過雪山、體會了四季，就知道目的地不遠了。

　　這名商人告訴《環球時報》記者，從廣州到印度和尼泊爾的貨物通常會選擇海運，運到加爾各答，一趟貨物約17噸，運費成本控制在5000元人民幣左右，屬于較為便宜的運輸方式。但海運的問題在于時間長，對于一些類別的商品不合適。“服裝就有一個時尚周期，如果我走西藏的公路運輸，15天能到加德滿都;如果走海運，需要40天。”另外，為了對農副產品保鮮，從陜西和甘肅等地運來的蘋果也選擇公路，運到吉隆，繼而出口到南亞。

　　然而，西藏的公路運輸條件不盡如人意。由于路途艱險，且在高原地帶，每兩個鄉鎮之間都有嚴格的區間測速，平均算下來，車輛的平均時速保持在每小時40-50公里左右，不少貨車從天亮開到天黑都未必能趕到吉隆鎮。

　　從吉隆鎮到吉隆口岸20公里的盤山小路更讓人膽戰心驚。由于尼泊爾地震的影響，這段修在懸崖峭壁上的道路不時會有路面坍塌和山體滑坡的情況出現。有些路段因山體滑坡，已經看不清車道。扭頭向側面看去就是懸崖，隱約還能看到樹木之間側翻的車輛殘骸。

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