“(尼泊爾)那邊的路更危險”

　　吉隆當地人吉美對《環球時報》記者說，他們那里經常發生車禍，現在路況不好，施工隊在加緊給山體加固，有些危險的路段也在實施改道。由于施工緊張，每天有固定的車輛放行時間。這使得一些貨車沒能在吉隆口岸正常辦公時間前趕到，口岸的通關區域前也排起長隊，一些司機一等就是一整夜。

　　即便如此，天氣轉暖的4月也是口岸忙碌的時節。只要不遇上雨雪，口岸每天辦理的出入境車輛還是比較多的。口岸的工作人員丹增平措告訴《環球時報》記者，現在每天出入境車輛分別在100輛左右。平措說，這些來往的尼泊爾貨車司機都是邊境地區的居民，他們對山路的狀況有一定把握。

　　實際上，這也是《環球時報》記者此次采訪印象最深刻的一幕，在如此艱難的情況下，仍有那么多從加德滿都開來以及開往加德滿都的卡車。而對于西藏當地人而言，吉隆口岸的進一步開放無疑會帶來更多邊貿流通，促進就業。只是現實的困難也擺在眼前，西藏的基礎設施較為薄弱。

　　在旦增副關長看來，吉隆鎮的道路修復水平屬于快的，真正的問題在尼泊爾那邊。尼泊爾經濟基礎較弱，受客觀條件限制，修建基礎設施的速度沒辦法做到跟西藏這邊順利對接。而公路口岸的開放速度，太受制于這樣的因素。

　　在連接吉隆口岸和尼泊爾的熱索大橋上，《環球時報》記者看見與中國國門對望的尼泊爾關卡——一間藍頂的簡易平房。在那座關卡后面，能看到尼泊爾貨車排起長隊，等待一一檢驗放行。對于常年跑運輸的司機而言，最難走的路也許是通過尼泊爾關卡后，前往加德滿都的那條路。“震后一些路段還未完全修復，那邊的路更危險”，吉美說。

　　南亞大通道的雄心

　　據《環球時報》記者了解，在“一帶一路”倡議下，西藏地區如何進一步實現和周邊國家互聯互通是自治區商務廳的工作重點之一。“一帶一路”的陸路經過新疆，海路通過馬六甲海峽，對于國內特別是西南部一些省份來說，很難與“一帶一路”充分對接。位于拉薩的地方國企西藏中興商貿集團運營總監曹營連對《環球時報》記者說，南亞大通道從定位來講，是“一帶一路”的有效補充。當地企業，尤其是貿易企業，可以借建設南亞大通道的利好，進一步向南亞市場拓展。

　　自治區商務廳副廳長王平對《環球時報》記者說，西藏融入“一帶一路”主要是以拉薩為中心、日喀則為前沿，面向尼泊爾等南亞國家，對內一方面連接陜甘寧一帶區域發展，另一方面要推進粵藏中南亞班列常態化運營。

　　去年12月5日，首列粵藏中南亞班列由廣州出發抵達拉薩西站，這趟班列旨在為西藏和廣東搭建一條便捷通道，加快西藏融入南亞經濟圈的步伐。隨著班列開通，拉薩西站的運輸總量有了較大幅度增長。拉薩西站的黨委書記張廣岐是從中鐵總青藏鐵路分公司交流入藏的干部，他說，中南亞班列開通后，工作越來越忙，有時候連雙休日都無法保證。根據青藏鐵路分公司提供的數據，2016年該站共運輸貨物526.3萬噸，同比增長23.5%。

　　一個周六下午，來自青海的趙師傅站在西站的貨場站臺上，督促工人們將剛由廣州運到的服裝裝到貨車上。從事外貿15年的他對拉薩經吉隆出關至尼泊爾的通道再熟悉不過，現在粵藏中南亞班列的開通，增加了他的進貨渠道。

　　由于拉日鐵路(拉薩至日喀則)兩年多前已開通，公鐵聯運的觸角在向前推進。“從廣州到日喀則需100個小時左右，從日喀則再到吉隆需要兩三天時間”，中南亞班列的運營方西藏天知企業集團董事長秘書姚延豐對《環球時報》說。從自治區商務廳提供的數據看，粵藏中南亞班列開通后，已運送了價值1.5億元的貨物。

　　粵藏中南亞班列有更深遠的意義。“中南亞班列主要是考慮到和尼泊爾對接的問題，這為下一步修建中國到尼泊爾的鐵路做一個鋪墊”，自治區商務廳副廳長王平對《環球時報》記者說。在王平看來，中尼鐵路是本地區對接“一帶一路”的重要節點，也是打通南亞陸路通道面臨的一個瓶頸。目前的困難主要涉及地質結構問題，尤其是尼泊爾方面。但未來可期，“十二五”期間，中尼鐵路相關事宜就已在研究中;“十三五”期間，政府也做了大量前期準備工作。（記者 陳青青）

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