2月20日，一列測試京滬高鐵的鐵路熱滑車停靠在鐵路上海虹橋站。當日起，從棗莊西至上海虹橋的645公里京滬高鐵上海段開始進行聯調聯試，調試項目將包括新一代高速動車組試驗和時速400公里高速綜合檢測列車檢測系統試驗等。調試工作將于5月份完成，確保6月份具備試運行條件。新華社記者陳飛攝

　　南京南站昨天封頂

　　昨天，南京南站正式封頂。據介紹，在40多米的高空，一次平移1萬多平方米的屋頂網架，這還是國內高空滑移跨度最大的網架項目。

　　高鐵南京南站將建成一個“懸空”的火車站——一樓為換乘和商業設施，二層是站臺層，三層為候車廳。站房大面積采用鋼結構，用鋼量8萬多噸，超過“鳥巢”的6萬噸用鋼量。站房屋頂南北最長451米，東西最大寬度211米，面積近10萬平方米，有13個標準足球場大，重量0.8萬噸。設計師把屋蓋設計為網架結構，分為11塊。每一塊屋架預先拼裝焊接好，支于南段的斗拱上，再由南向北通過軌道平移。記者獲悉，11塊屋蓋網架中有9塊屋蓋網架采用先進的數字液壓同步爬行機器人作為推進裝置。

　　中國高鐵“三級跳”領跑世界

　　2011年，包括京滬高鐵在內的眾多長大高鐵干線將貫通，中國高鐵運營總里程將突破1.3萬公里。根據記者1月12日從鐵道部獲得的最新數據顯示，2010年是中國大規模高鐵建設逐步進入收獲期的一年。隨著鄭西、滬寧、滬杭等高鐵相繼建成并投入運營，我國高鐵運營里程達到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是運營里程、運營速度還是建設速度，均居世界第一，占全世界高鐵運營里程的三分之一強。

　　中鐵工程設計院有限公司董事長劉文斌介紹，從2005年與國外聯合生產動車組開始到目前，中國高鐵可以分為三個平臺：第一個為時速200公里級平臺，第二個為時速300公里級平臺，這兩個平臺是在引進消化吸收再創新國外先進技術和設備的基礎上形成的，而第三個時速300公里以上的平臺，是通過中國自主創新形成的。自主設計的時速350公里以及時速380公里的動車，標志著中國動車設計制造水平已處于世界領先水平。

　　據介紹，技術引進后，中國高鐵不僅將核心技術學到手、用到位，而且還不斷自我超越，根據中國國情、路情，不斷填補高鐵技術空白，將高鐵理論與技術發展到新的高度。

　　目前，中國高鐵不僅在關鍵技術領域取得一系列重大創新成果，還建立了具有自主知識產權、世界一流水平的中國高鐵技術體系。2003年以來，我國已申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經授權1421項，正在受理中481項。

　　在高鐵工程技術提高的同時，與之相關的新材料等產業也隨之進步。時速350公里動車組牽引電機上一個瓷瓶是很好的案例。劉文斌告訴記者，當時考慮到國內技術未達到標準，牽引電機上的這個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進口。但一些存有戒心的外方技術人員總是通知“沒貨”。進口不了，就自己干。最終南車株洲電機有限公司在找遍了國內相關企業后與溫州一家企業聯合進行國產化攻關，利用國內技術填補了這項空白。

　　而高鐵制造中靠自己攻關、一項一項地突破所取得的報告成果有百項之多，劉文斌說，這樣的例子也常見于高鐵通信信號、高鐵軌道設備和高鐵電氣化設備領域。