“造船企業太苦了，過去企業利潤能有20%，現如今維持5%已是相當不易，有時一條船利潤甚至只能和稅收持平。”這是一家造船企業負責人發出的感慨。

　　《經濟參考報》記者近期在天津、安徽、上海、江蘇調研發現，近幾年，我國造船業多個主要指標躍居全球之首，但“漂亮”數據的背后，卻是全行業普遍虧損，產能過剩，面臨“訂單難接、交船難、經營難、轉型難”，企業在低谷掙扎。業內人士認為，未來造船業加速“去產能”、兼并重組是大勢所趨。

　　“造船企業太苦了”

　　江蘇是全國第一造船大省，其造船業占全國市場份額近1/3。記者近日在江蘇造船產能最集中的泰州、南通和揚州等地實地走訪，對造船業困境感受得非常明顯。據江蘇省經信委及江蘇銀監局數據顯示，2016年1-10月，全省船舶產業造船完工量209艘，同比下降19.5%；新承訂單及手持訂單同比下滑均超過30%。

　　江蘇韓通船舶重工有限公司董事長孟成君感慨，2016年是交船難反映最突出的一年，市場需求大幅下滑，而且有時接單比不接單風險還要高，“造船企業太苦了”。他表示，過去企業利潤能有20%，現如今維持5%已是相當不易，有時一條船利潤甚至只能和稅收持平。

　　中國船舶工業行業協會的數據顯示，2016年1-11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額147.4億元，同比下降1.9%。今年1月末，中國船舶發布公告稱，該公司2016年預計實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為-25億元到-28億元之間，而2015年同期業績為凈利潤6184萬元。

　　“訂單難接、交船難、經營難、轉型難是我們現在面臨的四大難題。”在安徽調研時，江東船廠黨政辦主任王勇說，公司產值已經從高峰時的18億元，跌至4億多元。王勇形容當前船廠面臨的窘境是“接單是找死，不接單是等死”。

　　他說，市場行情不佳，當初的訂單客戶有時以各種理由拖延交接時間。但沒接收的成品船占用港口空間長期閑置，船廠承擔不起。有時客戶報價低于成本價，多數時候船廠卻不得不接。“船廠要維持運營，設備產品折舊，員工隊伍要維持穩定，不接單能咋辦？”

　　在上海，也出現航運企業要求延遲交付船舶的情況。記者從上海外高橋造船有限公司了解到，一些船東不愿意收船，造船企業只能將造好的船停在錨地。有些甚至提出苛刻條件，要求棄船。

　　更令人哭笑不得的是，上半年，江東船廠僅接了6條內河船的訂單，卻依然能在全國船廠的訂單量中排到第11位，足見全行業的不景氣。

　　民營船廠日子艱難，國營船廠同樣舉步維艱。作為安徽省第一大及該省唯一進入工信部“白名單”的船廠，蕪湖造船廠也深陷困局。“造船廠真正的寒冬期可能還在后面。”蕪湖造船廠總工程師趙日定說，迫于壓力，這家國營船廠正在從造船向修船、拆船轉型，試圖脫困。

　　蕪湖市經信委產業科科長熊月二告訴記者，從2011年以來，船廠經營業績不佳，停產停工已經不是個別現象，比如當地國洋船廠、英豪船廠。

　　工信部公布的最新數據顯示，2016年，我國造船三大指標市場份額總體保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量居第二位，新接訂單和手持訂單均位居第一。

　　不過，在這組“漂亮”的數據背后，卻是造船幾乎全行業在低谷掙扎。去年全年，我國造船業三大指標無一獨善其身，均出現大幅下滑。其中，造船完工量為3532萬載重噸，同比下降15.6%；新承接船舶訂單量2107萬載重噸，同比下降32.6%；手持船舶訂單量9961萬載重噸，同比下降19%。

　　去年10月，工信部裝備工業司副司長楊拴昌就曾透露，“十二五”期間，我國造船業整體利潤比“十一五”期間下降了300億元。2016年前8個月，重點監測的94家造船企業利潤只有28億元，同比降幅達24.4%。“造船業沒有最困難，只有更困難。”從全年的數據看，這種頹勢依然延續。

　　在全行業困局下，目前多數船企陷入一單難求的狀態，訂單嚴重不足，手持訂單持續下滑，船臺(塢)放空情況與日俱增。

　　“僵尸”船企“僵而不死”

　　造船業本應是“去產能”的重要陣地，但如今“僵尸”船企“僵而不死”，與化解過剩產能的矛盾越發突出。我國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在無效產能。業內估計，我國至少還需要去除近2000萬載重噸的造船產能。

　　“去產能”形勢嚴峻，行業內低水平重復競爭問題突出。國內造船企業產品的技術含金量普遍不高，但業內惡性競爭激烈。上海振華重工預算部副總經理許益君稱，有的企業為了現金流，即使虧損也要接單，攪渾了市場基本規則。

　　而行業風險正隱現外溢效應。造船行業發展危機正不斷蔓延，銀行業將面臨風險。國內造船企業前幾年大量采用低首付搶訂單策略，包括大連船舶重工、招商局重工、外高橋造船在內的中國主要海工企業都有大量海工平臺遭遇棄單。克拉克森數據顯示，僅去年一季度，我國船廠就有近100座各類平臺在等待交付，這就意味著200億美元的資金還未收回。而海工平臺90%至95%的建造資金是造船公司墊付，絕大多數為銀行貸款。

　　造船企業破產，受影響最大的是銀行和地方政府，地方政府為了鼓勵造船企業發展，給予其優厚的貸款條件，并在土地政策方面給予優惠條件。造船行業的危機有可能延伸至銀行業，這種情況在國外已經出現。

　　在當前行業寒冬期，雖然銀行仍本著救助企業、實現共贏的原則實施授信，但少數船企對其實際經營情況、財務情況、關聯企業情況以及民間負債情況有所保留，銀企雙方面臨信任危機。例如，南京銀行南通分行主動向上級行申請，為資產重組已陷入困境的太平洋海工7000萬元貸款進行展期，以支持其繼續生產未完工訂單，但該企業在此期間內卻將在建船舶的所有權確認給外貿公司后宣布，進入破產重組程序，直接損害銀行債權人的利益。

　　記者調研發現，在“去產能”過程中，破產造船企業資產處置面臨困難，岸線、土地、船臺等資源難以盤活。

　　一是行業低迷難以吸引投資。短期內同行業的央企集團不愿通過收購破產船企來進行擴張或資源整合，非同行業的上市公司或大型集團也無意進入造船行業；二是資產處置難成交。舜天船舶是國內首家破產重整的上市船企，其17億元的整體資產拍賣已遭遇3次流拍，明德重工15億元的整體資產拍賣也遭遇3次流拍，拍賣價已降至7億元；三是債權受償率極低。南通太平洋海工等破產船企中有抵押的銀行債權僅占授信總額的3成左右，綜合考慮目前的資產貶值情況，最終銀行債權的實際償還率僅為10%－15%。

　　兼并重組是大勢所趨

　　據中國船舶工業行業協會判斷，2017年新造船市場形勢難有明顯起色，造船完工量與2016年大致持平，新接訂單總量或將有所下降。受在手訂單大量交付的影響，油船、散貨船和大型集裝箱船三大主流船型市場總體仍將處于低位。

　　航運業不景氣使得對船舶的需求大幅萎縮，航運市場和造船市場嚴重過剩的局面在短期內難以得到根本性改善，市場需求形勢仍將十分嚴峻。具體到企業也有類似感受。許益君感覺，今年的情況可能將更加嚴峻，50億美元原本是一家造船廠一年的接單量，現在有可能成為全國一年的接單量，這注定又將有一批造船廠面臨破產困境。

　　一些船廠已經開始通過轉型、轉業謀劃新出路。王勇表示，為了減少虧損，企業正千方百計試圖轉型，盤活閑置資產，嘗試運營碼頭，并將主業造船部分向做配套轉變，同時尋找調研有市場前景的核磁共振等配套項目。由于部分廠區涉及高鐵建設征地拆遷，公司已經決定將該地塊整體拆遷后收縮關停產能。江蘇韓通船舶重工有限公司則通過壓縮天然氣船產能，適時調整方向。

　　安徽省蕪湖市順風船舶制造有限公司盡管也不看好行業形勢，但卻希望借勢謀劃未來。副總經理蘇保林說，2015年公司就耗資1000多萬收購了安徽省國洋船業制造股份有限公司，主要是看中了對方優質的岸線位置和水域資源，實現公司跨江發展的長遠戰略布局。“放長遠看，造船業還是大有希望的。”

　　業內人士認為，未來造船業加速“去產能”、兼并重組是大勢所趨。總體看，2017年有望成為我國船舶行業的關鍵一年，南北船整合有望實現破局。當前，繼續兩船間無序競爭及重復建設，不利于在低迷環境下的生存和發展，資源整合將是中國造船業重現生機的關鍵一招。

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