街道不僅是車輛通行廊道，更應成為百姓活動的空間。

　　交通擁堵作為最為典型和普遍的“城市病”之一，正在越來越多地困擾著國內快速發展中的城市，海口即是其中之一。“海口目前的交通擁堵還處在初級階段，應未雨綢繆，盡快開出藥方。”中國城市規劃設計研究院交通分院交通工程所所長周樂表示。

　　乘勢而上千帆競，策馬揚鞭正當時。針對海口實際，城市更新的規劃設計團隊，已經開始著手制定綜合交通治理方案：摸清交通發展特征、道路網建設概況；剖析交通擁堵概況、分析為什么會出現交通擁堵；以組合拳、兩條腿走路的方式進行擁堵整治。

　　記者史發梅 趙莎

交通擁堵是最為典型和普遍的“城市病”之一，海口也不例外。

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　　現有模式 相對滯后

　　總體來看，近年海口城市交通基礎設施建設取得重大成就。截至今年3月，道路長度1055.9公里，其中高速公路51.4公里，快速路14.5公里，主干道305公里，次干道295公里，支路390公里。海秀快速路、美蘭機場二期、新海港、G15等一批重大交通設施建設支撐了海口長遠發展。目前，我市城市交通發展核心是城市交通發展模式相對滯后問題。

　　從交通設施來看，交通設施的投入偏重于道路建設，在支撐起城市發展骨架的同時，也造成了人們出行越來越依賴于小汽車的局面。2016年海口全市注冊機動車66萬輛，小客車46萬輛，近五年來年均增長18%，相比于全國其他類似城市，海口市機動化發展仍然處于較高水平。此外，海口還要承擔輪渡進出島的年均50萬輛左右的車輛運輸任務，島外的車輛在海口活動，也會增加海口的交通壓力。為滿足越來越多的小汽車出行需求，城市道路越來越寬、設計速度越來越快。然而，城市道路面積增長率從2011年的40%下降到2015年的5%左右，城市中可供使用的道路用地幾近飽和，尤其是主城區，基本上已沒有多余空間繼續新建或拓寬道路。僅靠新建道路、拓寬道路來緩解交通擁堵的思路在海口市當前的發展過程中，收效越來越小。

　　此外，海口交通發展模式相對滯后，體現在公共交通發展嚴重不足。目前公共交通服務水平在舒適性上不如小汽車，在便捷性上處于電動自行車之下，導致公共交通的發展受私人小汽車和電動自行車的雙重擠壓，步履維艱。根據2016年居民出行調查數據，公共交通出行比例僅為9.6%，而同期私人小汽車出行比例為21.8%，電動自行車比例更是高達34.9%，遠低于合理標準。此外，公交樞紐欠缺、公交場站不足等問題進一步制約公交系統發展。

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　　骨干路網布局與實際需求脫節

　　海口主要功能區集中于金牛嶺公園以東的主城區，但全市骨干路網基本為均勻的方格網布局。一般情況下，城市主干路間距宜保持1千米左右，而目前海口的海府路、龍昆路、丘海大道平均間距為4.5千米，是僅有的三條南北向貫通道路，主城區絕大多數南北向交通不得不繞道少數南北向貫通的干道。此外，跨江通道數量不能滿足出行需求。主城區與海甸溪聯系的三條通道中，龍昆路是唯一道路條件較好，也是擁堵最嚴重的道路；與江東的聯系僅靠瓊州大橋一條通道，難以滿足高峰期需求。

　　目前，海秀快速路尚未形成網絡，往往在與城市道路銜接處形成堵點。最典型的是大英西四路口，從快速路西向東的連續交通流直接變換為國興大道上由紅綠燈控制的間斷交通流，速度轉變導致交通流的延誤及擁堵，現有的海秀立交缺少南向西、西向北方向的匝道又進一步加劇大英西四路口的交通壓力，導致該節點成為目前全市最為擁堵的節點之一。

　　海口市中心城區路網密度約為5公里/平方公里，盡管僅比規范建議的5.4-7公里/平方公里的推薦值略低，但從路網的連通性上，尤其是次支道路的連通性上來看還遠遠不足。次支道路連而不通，斷頭路多，導致微循環不暢。以府城片區為例，片區內部南北向有朱云路、中山南路，東西向有高登西街、鳳翔東路。但是，朱云路與中山南路南北貫通性差，只能通過紅城湖路轉向龍昆路或海府路向南向北。片區內路網雖多，但基本上需要通過朱云路或中山南路進行對外集散，微循環功能較弱。

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